Допреди десетина години БДЖ бе изправена пред непосредствена заплаха от фалит заради задълженията, натрупани в резултат от спорните политически решения за отделяне на жп инфраструктурата в независима компания, финансирането на поддръжката ѝ през облигационни заеми и постепенно оттегляне на държавата от сектора. Оценките за резултатите от предприетите оттогава реформи се разминават драстично.
Последният служебен транспортен министър Христо Алексиев обяви, че положението в железницата е “критично” като тя не е в състояние да изпълнява графика си. Това е нещо, което пътниците добре знаят, и което обяснява частично оттеглянето им от железопътния транспорт – от 2010 г. до 2015 г. делът на закъснелите влакове се увеличава над 4 пъти, като достига 47% за дългите пътувания.
Владимир Владимиров, назначаван в ръководството на БДЖ и от трите правителства на ГЕРБ, изтъква, че от дълговете на компанията са намалели от около 850 млн. през 2009 г. до 365 млн. днес, което е “най-важният факт, който трябва да знае българската общественост”. Но дали е така? Може би поне също толкова важен факт е какво е останало от тази железница в хода на спасяването ѝ, защото това ще определи дали БДЖ ще може да функционира и занапред. Индикатор за спасяването на компанията няма да са уверенията на ръководството ѝ, а завръщането на клиентите.
Нещо подобно се наблюдава при товарните превози, които постепенно се увеличават в последните 6 години, макар да остават далеч под нивата от преди икономическата криза. Проблемът е, че ръстът изглежда отива към частните жп превозвачи, които се възползваха от упадъка на държавната компания и разпродаваните от нея “амортизирани” и “излишни” активи. Наскоро Владимир Владимиров обясни, че през годините на реформата компанията е страдала от “свръхкапацитет, излишък от локомотиви и вагони”, от които е трябвало да се отърве, за да си спести разходите за охрана. Същевременно, пътническите превози страдат от остър недостиг на вагони и локомотиви, а част от амортизирания подвижен състав, който бе продаден, се оказва годен за ремонт и експлоатация в Чехия или Словакия.
През 2016 г. когато извършената работа от товарните жп компании спада с 6%, приходите на “БДЖ – Товарни превози” се сриват с 16%. Пазарният ѝ дял само през тази година спада с 4.5% за сметка на частните играчи и става 44.3%.
При пътническите превози все още няма частни конкуренти, но това не пречи БДЖ да продължава да губи позиции. В периода 2007-17 г. Пътниците по вътрешните линии са намалели с 38%, достигайки 20.4 млн.
За последно ръст на пътниците е имало през 2008 г., след което следва устойчив спад, като само за периода 2009-10 г. той може да се отдаде на икономическата криза. В последните три години има известно забавяне на спада, което може да е белег за край на този цикъл. Все пак намаляването не може да продължава безкрайно и е логично БДЖ да се стабилизира на някакво ниво заради пътниците, които нямат алтернатива на този вид транспорт.
Онова, което не намалява отчетливо, са произшествията. Регистрирани са едва 28 случая на дерайлирани в периода 2005-16 г., но 18 от тях са в последните 3 години. Предполага, че напоследък инфраструктурата като цяло се е подобрила в резултат от инвестициите по европейски програми, но такива не са правени в подвижния състав от началото на реформата.
В десетилетието до 2015 г. са регистрирани едва 3 пожара в подвижния състав, а само през 2016 г. те са два. Преди дни влак се запали по направление София-Бургас като щетите върху двата обхванати от пожара вагона са за 280 хил.лв. Произшествията на жп прелези все пак намаляват в последните години, което изглежда не е следствие само от намаленото движение на влакове, но и от обезопасяването на конфликтните точки.
В последните месеци БДЖ е обхваната и от поредица скандали за нагласени обществени поръчки за ремонт и поддръжка на локомотиви. Разследване на „Нова“ през януари показа как „Товарни превози“ сключват неизгодни договори с външни изпълнители, а наскоро дойдоха и обвинения за нагласена поръчка за ремонт на локомотиви на стойност 4 млн. лв. Само една компания бе подала заявление за участие, а нейни конкуренти обвиниха ръководството на БДЖ в нагласени условия. В отговор от държавната компания удължиха срока за подаване на документи, в резултат на което още две фирми се включиха в търга.
Същевременно стана ясно, че БДЖ се готви да закупи 41 мотрисни влака до края на сегашния правителствен мандат и още 44 след това, за което ще се разчита предимно на средства от държавата. Миналата пролет служебното правителство на Огнян Герджиков обяви, че китайски държавен концерн проявява интерес да инвестира в нови влакове, завод и рефинансиране на дълга на БДЖ. Не е известно колко сериозно е било китайското предложение, но знаем, че азиатската страна работи по инфраструктурния проект за „Нов път на коприната“, а България не проявява интерес към него.
