Намираме се в наскоро освежената гара в Кюстендил, в чиято чакалнята има импровизирано заграждение, защото покривът явно тече. Купуваме билет за най-бързия влак за София, който се оказва… пътнически. Според сайта на БДЖ, той изминава разстоянието от 102 км между двата града за зашеметяващите 2 часа и 37 минути. Въпреки че на пътниците се налага да слязат в Радомир и да изчакат 12 минути за друг влак, тъй като линията оттам до столицата е електрифицирана и може да се спести нафта, той се движи по-бързо от двата директни влака за София. Ако може да се вярва на разписанието.
На гишето обаче ни изненадват, че прекачването всъщност е в Перник. Има и по-приятна изненада – вместо обявените на сайта 6,80 лв. билетът струва 5,70. За разлика, пътуването с автобус между двата града е на цена от 7 лева. Влакът потегля навреме – чист, топъл и… празен.
Докато немската мотриса се клатушка по отдавна неремонтираната линия в Земенския пролом, кондукторът намира няколкото пътници, за да им каже, че ще има допълнително прекачване на гара Земен. Причината за неудобството е неизвестна, но служителят има отработено обяснение за такива случаи: “Ние сме БДЖ, при нас нищо не се знае”. Той се усмихва съчувствено на пътниците, сякаш за да им покаже, че е също толкова недоволен, колкото и те, от създалата се ситуация.
Композицията (всъщност една дизелова мотриса) все пак пристига навреме, за второто прекачване в Перник, но някак успява да закъснее с цели 50 минути в София, ако допуснем, че часът на пристигане, обявен на сайта, е верен. Нямаме причина да го правим, след като почти всичко останало се оказа неточно.
Подобни проблеми на практика има във всички направления. Те малко по малко отблъскват пътниците, които предпочитат по-скъпи и по-рискови, но бързи алтернативи – най-вече лични автомобили и автобусни превози. Реформите в последните 15 години докараха БДЖ до такова абсурдно положение, че на държавната компания се налага да разпродава годни за ремонтиране локомотиви, докато в същото време е през 2016 г. дала 1 млн. лв. за превозване на пътници с автобуси, поради липса на подвижен състав.
Как се отразява това на броя пътници, превозвани от БДЖ всяка година? Разбира се, намаляват с устойчив темп. За миналата година с влакове у нас са осъществени близо 21 милиона пътувания, което е спад е 6% спрямо 2015 г.
Спрямо 2000 г. година обаче превозените пътници намаляват със зашеметяващите 58% от близо 50 милиона до по-малко от 21. Причината не е в закритите линии – общата им дължина се е свила със 7% за последните 16 г., но най-вече заради прекъсването на връзките към вече закрити предприятия или слабо използвани направления. Покритите от пътническите влакове курсове също не са се свили рязко и дори бележат минимален ръст от най-ниското си ниво през 2012 г.
Въпреки че обемът на превозите не намалява, работниците, които ги обезпечават, са много по-малко. От 2010 г. насам БДЖ се е освободило от 6600 служители, което представлява 43% от персонала на компанията. Ръководството на железницата ги определя като “излишен трудов капацитет”, но влошаването на качеството и сигурността на услугата тепърва предстои да се измери.
Нямаме детайлна статистика, която да покаже как състоянието на железопътния транспорт тласка хората да ползват повече автомобилите си и автобусните превози. Но можем да видим, че докато се отказват от влаковете, българите харчат все повече пари за транспорт – и в абсолютни, и в относителни параметри. От 2004 до 2015 г. разходите по това перо средно на домакинство са се повишили от 266 на 794 лв. и от 5,3% от всички доходи до 7,1%.
Това означава, че хората пътуват повече и харчат повече за транспорт, докато БДЖ се спасява от фалит само благодарение на постоянно разпродаване на натрупано имущество. Наскоро компанията се раздели с дела си в застрахователна компания за 1,8 млн.лв. и продължава с опитите да продаде няколко апетитни, но запуснати почивни станции.
