В категории:България

Закъснения, ниско качество, отлив на пътници и никаква идея за бъдещето на БДЖ

Държавата вече дълго време насочва публичните средства предимно към автомобилната инфраструктура, пренебрегвайки алтернативите. Нова правителствена стратегия показва, че ако зависи от сегашните управляващи, това ще продължи и занапред.

 

През 2015 г. почти всеки втори влак в България закъснява. Това се отнася за 47% от композициите по вътрешните дълги направления и 55% от международните. Закъснява и всеки десети влак по крайградските линии, които превозват пътници на кратки разстояния в районите на големите градове. Само 5 години по-рано, когато т.нар. План за оздравяване и развитие, изготвен от назначеното от ГЕРБ ръководство на БДЖ, започва да се изпълнява, закъсненията на влаковете на дълги разстояния са значително по-малко – 11%. Ефектът от „оздравяването“ може да се види на долната интерактивна графика:

Основната причина за масовите закъснения е в лошата организация на планираните ремонти и зачестилите аварии в резултат от продължителната липса на поддръжка. От Интегрираната стратегия за развитие на транспорта до 2030 г. става ясно, че железопътната инфраструктура е системно недофинансирана от 2007 г. насам: “Средните стойности на недостатъчното финансиране за периода са определени при 25% и 30% преки разходи и са между 25 и 96 млн. лева годишно” като дефицитът за периода 2007 – 2014 г. е средно около 58 млн. лева годишно.

Спестени 58 млн. годишно е цената за некачествената услуга и постоянните аварии, включително такива с човешки жертви в последните години. За да се гарантира безопасността, движението на влаковете по ремонтирани линии с проектни скорости 120-130 км/ч се осъществява в действителност с до 80 км/ч, а в определени участъци и с по-ниска скорост, което превръща българските железници в едни от най-бавните в Европа. Само 38.8% от дължината на линиите се експлоатира с близки до максимално допустимата скорост.

Предвид тези констатации не е голяма изненада, че пътниците на БДЖ намаляват драстично през последните години. През 2016 г. спрямо 2010 г. те са намелели с около 1/3. Интересното е, че през този период спада и интересът на българите към обществения транспорт като цяло, тъй като и автобусните превози бележат спад, макар и доста по-умерен. Това вероятно се дължи на значителните публични инвестиции в автомобилна инфраструктура, особено магистрали, което прави придвижването с личен автомобил по-бързо и привлекателно за пътниците, въпреки че е по-рисково и скъпо.

От хората, които все пак избират обществения транспорт, 80% се насочват към автобусите, а само 20% – към БДЖ. Реализираните пътник километри намаляват за железницата, но се увеличават за автобусите. Логично е обратното – железопътният транспорт да е по-удобен за дълги разстояния, но въпреки това пътниците го избягват, вероятно защото шансът да закъснеят е 47%.

Верните клиенти на БДЖ са преди всичко хора, за които този тип транспорт е значително по-евтин или такива, които просто не могат да си позволят друг. Над 40% от пътниците във влаковете са с право на намаление (билети на половин цена) – възрастни хора, студенти и ученици. Социологическо проучване за цената на времето от края на 2015 г. показва, че при хората с по-високи доходи има рязко отдръпване от влаковете. Освен на бавната скорост това може да се дължи и на лошото състояние на вагоните – 73.5% от тях са на повече от 26 години, но хигиената и климатизацията и в по-новите не отговаря на съвременните стандарти. На долната графика се вижда корелацията между високите доходи и отдръпването от БДЖ:

Прогнозата на изготвената държавна стратегия до 2030 г. е пътниците в железопътния транспорт да продължат да намаляват умерено в следващите три десетилетия, което означава почти пълното им изчезване. В същото време се предвижда устойчив ръст на автобусните превози и същински бум на личните автомобили.

В България бъдещето е на автомобилите.

За да привлече нови пътници към по-екологичния, ефективен и безопасен железопътен транспорт държавата ще трябва да преосмисли приоритетите си в сектора, но нищо подобно не се наблюдава в новата стратегия до 2030 г. Вместо това бъдещето на БДЖ е оставено в ръцете на ръководството на компанията, което в момента е с вързани ръце, заради състоянието на железницата.

Но дори и да имаше възможности за развитие, то изглежда не разполага с потенциала да ги реализира. Пример за това са атракционните пътувания, които биха могли да привлекат нови пътници с по-активна политика от страна на ръководството. Макар да се радват на голям интерес, тези пътувания остават изключителна рядкост. През 2015 г. на атракциони са се возили едва 2 хиляди души, което е белег най-малко за лош мениджмънт.

В началото на мандата си обаче кабинетът Борисов-3 върна начело на БДЖ ръководството, което носи отговорност за “оздравяването” от 2009 г. насам. Ръководството, което беше уволнено заради резултатите от работата си от две служебни правителства – на Росен Плевнелиев и Румен Радев.

Така че оздравяването на железницата се очертава да продължи до пълното ѝ унищожение.

Ивайло Атанасов

Завършва математическа гимназия в гр. Кюстендил и следва философия в СУ. Изследователските му интереси са насочени към класическия либерализъм и политическа икономия, френски и немски материализъм, теория и историята на науката и др. Работи върху дисертация, изследваща представите за произхода на властта на английските философи от зората на капитализма. Публикува политически анализи в периодичния печат. През учебната 2015/16 година преподава Философски цикъл в професионална гимназия в Разград. Междувременно става ултрамаратонец и през 2016 г. печели Обиколката на Витоша.

Оставете коментар