През 2015 г. почти всеки втори влак в България закъснява. Това се отнася за 47% от композициите по вътрешните дълги направления и 55% от международните. Закъснява и всеки десети влак по крайградските линии, които превозват пътници на кратки разстояния в районите на големите градове. Само 5 години по-рано, когато т.нар. План за оздравяване и развитие, изготвен от назначеното от ГЕРБ ръководство на БДЖ, започва да се изпълнява, закъсненията на влаковете на дълги разстояния са значително по-малко – 11%. Ефектът от „оздравяването“ може да се види на долната интерактивна графика:
Основната причина за масовите закъснения е в лошата организация на планираните ремонти и зачестилите аварии в резултат от продължителната липса на поддръжка. От Интегрираната стратегия за развитие на транспорта до 2030 г. става ясно, че железопътната инфраструктура е системно недофинансирана от 2007 г. насам: “Средните стойности на недостатъчното финансиране за периода са определени при 25% и 30% преки разходи и са между 25 и 96 млн. лева годишно” като дефицитът за периода 2007 – 2014 г. е средно около 58 млн. лева годишно.
Спестени 58 млн. годишно е цената за некачествената услуга и постоянните аварии, включително такива с човешки жертви в последните години. За да се гарантира безопасността, движението на влаковете по ремонтирани линии с проектни скорости 120-130 км/ч се осъществява в действителност с до 80 км/ч, а в определени участъци и с по-ниска скорост, което превръща българските железници в едни от най-бавните в Европа. Само 38.8% от дължината на линиите се експлоатира с близки до максимално допустимата скорост.
Предвид тези констатации не е голяма изненада, че пътниците на БДЖ намаляват драстично през последните години. През 2016 г. спрямо 2010 г. те са намелели с около 1/3. Интересното е, че през този период спада и интересът на българите към обществения транспорт като цяло, тъй като и автобусните превози бележат спад, макар и доста по-умерен. Това вероятно се дължи на значителните публични инвестиции в автомобилна инфраструктура, особено магистрали, което прави придвижването с личен автомобил по-бързо и привлекателно за пътниците, въпреки че е по-рисково и скъпо.
От хората, които все пак избират обществения транспорт, 80% се насочват към автобусите, а само 20% – към БДЖ. Реализираните пътник километри намаляват за железницата, но се увеличават за автобусите. Логично е обратното – железопътният транспорт да е по-удобен за дълги разстояния, но въпреки това пътниците го избягват, вероятно защото шансът да закъснеят е 47%.
Верните клиенти на БДЖ са преди всичко хора, за които този тип транспорт е значително по-евтин или такива, които просто не могат да си позволят друг. Над 40% от пътниците във влаковете са с право на намаление (билети на половин цена) – възрастни хора, студенти и ученици. Социологическо проучване за цената на времето от края на 2015 г. показва, че при хората с по-високи доходи има рязко отдръпване от влаковете. Освен на бавната скорост това може да се дължи и на лошото състояние на вагоните – 73.5% от тях са на повече от 26 години, но хигиената и климатизацията и в по-новите не отговаря на съвременните стандарти. На долната графика се вижда корелацията между високите доходи и отдръпването от БДЖ:
Прогнозата на изготвената държавна стратегия до 2030 г. е пътниците в железопътния транспорт да продължат да намаляват умерено в следващите три десетилетия, което означава почти пълното им изчезване. В същото време се предвижда устойчив ръст на автобусните превози и същински бум на личните автомобили.
За да привлече нови пътници към по-екологичния, ефективен и безопасен железопътен транспорт държавата ще трябва да преосмисли приоритетите си в сектора, но нищо подобно не се наблюдава в новата стратегия до 2030 г. Вместо това бъдещето на БДЖ е оставено в ръцете на ръководството на компанията, което в момента е с вързани ръце, заради състоянието на железницата.
Но дори и да имаше възможности за развитие, то изглежда не разполага с потенциала да ги реализира. Пример за това са атракционните пътувания, които биха могли да привлекат нови пътници с по-активна политика от страна на ръководството. Макар да се радват на голям интерес, тези пътувания остават изключителна рядкост. През 2015 г. на атракциони са се возили едва 2 хиляди души, което е белег най-малко за лош мениджмънт.
В началото на мандата си обаче кабинетът Борисов-3 върна начело на БДЖ ръководството, което носи отговорност за “оздравяването” от 2009 г. насам. Ръководството, което беше уволнено заради резултатите от работата си от две служебни правителства – на Росен Плевнелиев и Румен Радев.
Така че оздравяването на железницата се очертава да продължи до пълното ѝ унищожение.
