“Не можем да ви продадем билет за този влак засега” – отговаря служител от гише на една от най-големите български гари – “Още не се знае дали ще има локомотив за него.” До влака остават двайсетина минути. Част от пътниците се разотиват минути преди отнякъде все пак да се появи влак и локомотивът му да бъде набързо впрегнат за нуждите на композицията под въпрос. Тя потегля с близо половин час закъснение и почти без пътници, а по пътя предизвиква закъснения на други влакове, с които трябва да се изчакват на различни гари, тъй като линията не е дублирана навсякъде.
Това не е някакъв инцидент, а ежедневие в българските железници, които продължават бавно да се разпадат, понякога от липсата на държавна политика спрямо тях, а друг път – от наличието на такава. Решението БДЖ през 2016 г. да се раздели с 50 “негодни и извадени от експлоатация” мотриси и локомотиви и над 3 хиляди вагона е по-скоро от втория вид.
За целта е обявен търг с тайно наддаване. Транспортният министър в оставка Ивайло Московски през март заяви, че предпочита този формат, тъй като при явното наддаване имало риск участниците да се договорят предварително. Не става ясно защо министърът смята, че те не биха могли да се уговорят и при тайно наддаване.
Един от участниците, подали документи за търга, е словашки завод за ремонт на локомотиви, който в крайна сметка закупи 6 от локомотивите “Шкода” за около 1 млн.лв. в понеделник. От “Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт” припомнят, че всеки един от тях може да струва между 1 и 2 милиона, след като бъде ремонтиран, а ако на БДЖ се наложи да купува нови локомотиви цената им може да достигне 7-8 милиона лева.
БДЖ обявиха, че става дума за локомотиви, които “от много години насам са в изключително тежко състояние и не са годни за експлоатация”, както и че “за голяма част от тях дори вече не се произвеждат резервни части или същите се намират изключително трудно, тъй като са морално остарели инженерни концепции”.
От гражданската инициатива обаче възразиха:
“За нас е абсурдно при продължаващия недостиг на годни локомотиви да се продават такива, които могат да бъдат ремонтирани и за които са плащани значителни средства от българския данъкоплатец. На практика, дружеството се самоизяжда и вече е реална опасността железницата да остане без годен подвижен състав.”
Четири „морално остарели“ локомотива са били продадени през 2012 г. по същите причини, казват от инициативата. като в последствие те са ремонтирани и се използват от частни железопътни компании в Чехия и Словакия. Частните товарни превозвачи в България отдавна се подхранват с бракувани вагони на държавните железници, като цената им се определя от теглото им в желязо – между 10 и 15 хиляди на бройка. БДЖ ще се опита да продаде над 3000 вагона в следващите месеци, за да покрие текущи плащания по стари заеми.
Оздравяване или евтаназия?
Още през пролетта от “Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт” заявиха, че част от предложения за продажба тягов подвижен състав може да се реновира и това би излязло много по-евтино от закупуването на нови локомотиви. От „Холдинг БДЖ“ обаче заявяват, че се нуждаят от бързи средства, за да покрият задължения по втория облигационен заем на компанията, датиращ от 2007 г. Ръководството на компанията твърди, че “продажбата на неоперативни активи е единственият за момента източник на средства, с които дружеството може да обслужва своите просрочени задължения”. Междувременно, използва случая и да заплаши със съд всеки, който си позволява да се съмнява, че ударната разпродажба е най-добрата идея за оздравяване на железницата.
Въпросният облигационен заем е сключен през далечната 2007 г. с целта да се покрият стари задължения, повечето от които към Национална компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ). Пет години по-рано държавните железници са разделени на две компании – БДЖ ЕАД и НКЖИ, а като мотив са посочени препоръки на Световната банка. Така постепенно БДЖ започва да задлъжнява на другата държавната компания, която управлява инфраструктурата. Същата инфраструктура, която преди това е изкуствено извадена от актива на БДЖ.
За да може едната част от българските железници да се издължи на другата на помощ идват международни финансови институции, които в последните години диктуват постепенната разпродажба на заложените активи, която се представя пред обществото като процес на “оздравяване”.
