В категории:Анализи / Икономика

Общественият транспорт трябва да е безплатен

Не се налага да пускаме монети в уличните лампи или да плащаме за минута престой в парка. Затова трябва да направим и билетите за метро и автобус нещо от миналото

pixabay.com

Войчех Кебловски, Jacobin/LAVA.

Ако вярваме на експертите и практиците от транспортния сектор, премахването на таксите за всички пътници и последното нещо, което операторите на обществен транспорт трябва да правят. По думите на Алан Флаух, бивш главен изпълнителен директор на службата по обществения транспорт в Брюксел и настоящ генерален секретар на Международната асоциация по обществен транспорт, “по отношение на мобилността, безплатен обществен транспорт е абсурд”.

Според Винсент Кауфман, професор в Университета в Лозана и ключова фигура в науката на устойчивата мобилност, “безплатният обществен транспорт няма никакъв смисъл”. Премахването на билетите в масовия транспорт се определя като “нерационално”, “нерентабилно” и “неустойчиво”.

Ако обаче се обърнем към коментатори извън транспортната сфера, гледната точка към премахване на таксите се променя радикално. Хора, занимаващи се с обществени науки, активисти, журналисти и длъжностни лица – често говорещи от градове, където безплатният транспорт е бил реално тестван – пламенно защитават тази мярка.

За Джудит Делхейм, изследовател във фондация “Роза Люксембург” в Берлин, осигуряването на свободен достъп до обществения транспорт представлява “първата стъпка към социо-екологична трансформация”. За холандският политик Михиел Ван Хултен, един от най-ранните привърженици на безплатния транспорт в Европа, “това е въпрос на връщане към общите блага”. А пък според Наоми Клайн, точно това трябва да правят градовете по цял свят, “за да се отговори реално на неотложния проблем с климатичните промени, обществения транспорт трябва да е безплатен”.

Експерименти за транспорт без такси

Въпреки противоречията, които този въпрос явно създава, броят на градовете експериментиращи с безтаксов обществен транспорт нараства. През 80-те години е имало само шест такива. До 2000 г. броят им нараства до петдесет и шест. Днес безтаксовият обществен транспорт съществува в в “пълна” форма в поне деветдесет и шест малки и големи града по цял свят. Пълното премахване на таксите означава, че превозът без билети е достъпен за огромната част от местните обществени транспортни маршрути и услуги, за огромното мнозинство от потребителите и през голямата част от времето. В поне 138 други града таксите са премахнати частично – за определени части от града, за определени видове транспорт или за конкретни периоди от деня или годината.

Първият пример на пълно премахване на таксите за транспорт е от Съединените щати. През 1963 г. такава система е въведена в градчето Комерс в предградията на Лос Анджелис. Отново в САЩ са повечето програми за безтаксов транспорт през 70-те, 80-те и 90-те години на миналия век. Привържениците на безплатния транспорт в Северна Америка през тези десетилетия разчитат на социални и политически аргументи. Те посочват очакваните социални ползи от премахването на таксите, и настояват, че това ще увеличи използването на обществения транспорт и ще намали нуждата от големи инвестиции в автомобилна инфраструктура.

Двата най-големи експеримента от онзи период – вече прекратени – са в Мърсър Каунти (Ню Джърси) и Денвър (Колорадо). Днес напълно безтаксов транспорт съществува на 27 места в САЩ: в малки градски или селски области (като Едмънт, Оклахома и Коотенай Каунти, Айдахо), в университетски кампуси (Чапъл Хил, Северна Каролина и Макомб, Илинойс), както и в природни паркове и резервати.

Първият европейски експеримент с премахване на таксите за транспорт започва през 1971 г. в Коломие, част от предградията на френския град Тулуза. Скоро след това започват такива тестове и в Рим и Болония. Вероятно най-известният исторически случай на премахване на таксите е този в белгийския град Хаселт. Изправен пред проблем с тежки пътни задръствания, през 1996 г. кметът на града обявява, че “ние се нуждаем не от нови пътища, а от нови идеи”. Хаселт изоставя плановете за изграждане на нов околовръстен път и вместо това премахва таксите и реформира мрежата за масов транспорт, давайки и ясен приоритет. Увеличението на оперативните разходи и смяната на местната власт водят до отказ от безплатния транспорт в града през 2014 г.

След началото на новия век обаче в Европа изникват все повече безтаксови транспортни системи. В момента на континента се намират повечето (56) от действащите системи  на напълно безплатен обществен транспорт. Повечето от тях се намират в Полша (21, всички създадени след 2010 г.) и Франция (двадесет). Много европейски общини оправдават безтаксовия обществен транспорт като стратегия за намаляване на употребата на коли (например в шведския град Авеста и полския Белчатов) или на свързаните с автомобилите замърсяване и шум (град Торшхавн на Фарьорските острови). На много места се използват и социо-политически аргументи. Безтаксовият транспорт изрично се представя като социална политика, насочена към групите в неравностойно положение (например в Любин, Полша, или Коломие и Компиен във Франция), или като опит за предефиниране на колективния транспорт като общо благо (Обан, Франция; Млава, Полша).

Географски погледнато, идеята за премахване на таксите е прегърната в малки до средни градове с под 100 хил. жители. Повечето от тях рядко се появяват в новините – чували ли сте някога за Витре, Халстахмар, Лугож, Веление или Акюрейри? Важно изключение е Талин, естонската столица, който е най-големият град (430 хил. жители), в който в момента има действаща програма за транспорт без билети. Това предоставя силни аргументи, че напълно безтаксовия обществен транспорт може да работи и в по-големи градски зони.

Въпреки това, транспортните експерти изглеждат убедени, че премахването на таксите е нерационално, безсмислено и безотговорно. Как да разбираме факта, че въпреки това тази система съществува в близо сто града по света? Надолу разглеждам дебатите и илюстрирам някои от аргументите с примери от реално съществуващите програми за безтаксов транспорт в Талин и Обан. Изборът на тези градове не е случаен – всеки от тях е важен за изследването на безтаксовия обществен транспорт. Обан, разположен в предградията на Марсилия, е сред най-бурно дискутираните случаи на безплатен транспорт във Франция и важен пример за тази система като цяло. Талин от своя страна се рекламира като “столицата на безплатния обществен транспорт” и активно промотира тази политика в страната и чужбина.

Вредно и нерационално?

Повечето хора от транспортния сектор обсъждат безтаксовия обществен транспорт от гледна точка на неговата практичност, ефективност и приноса към икономическия растеж (или липсата на такъв). Идеята за премахване на таксите е критикувана като заплашваща финансовата стабилност на обществените транспортни мрежи. Свободният достъп до автобуси и трамваи елиминира приходите от билети, като в същото време увеличава разходите за поддръжка заради увеличеното търсене на услугата. Представител на транспортната система във френския град Монпелие обяснява, че премахването на таксите е политика, която “лишава обществения транспорт от ресурси, жизненоважни за неговото развитие”. Освен това, според много транспортни инженери и икономисти, общественият транспорт трябва да функционира като самофинансираща се или комерсиална служба, подчинена на пазарните механизми.

Поради това безтаксовият транспорт е “фалшива добра идея”, основаваща се на илюзията, че “има стоки и услуги, които нямат цена”. С други думи, свеждането на цената до нула предполагаемо обезценява услугата както за операторите ѝ, така и за пътниците-клиенти. И последно, безтаксовият транспорт често бива представян като нерационална идея. Предполага се, че таксите не са само източник на приходи, но и механизъм за контрол на поведението на пътниците. Без билети, хората ще предприемат пътувания, които инженерите считат за маловажни, “непродуктивни” или дори “безсмислени”. Просто казано, съществуването на билети пречи на пътниците да полудеят.

Някои анализатори обаче посочват, че премахването на таксите може да спомогне за намаляване на разходите за оборудване и персонал. Премахването на различните устройства и машини за продажба, валидиране и контрол на билети спестява пари. Не трябва да се харчат пари и за система за сигурност при боравене с пари, включваща сейфове, камери, инкасо услуги и т.н. Не се плаща комисионна за продажба на билети от трети страни, за хартиени или електронни билети и за счетоводни услуги.

В същото време загубените приходи от продажба на билети обикновено съставляват само част от общия публичен бюджет за транспорт. Това означава, че реалните разходи за поддръжка и инвестиции в обществената транспортна система никога не са напълно покривани от пътниците – държавните и общински субсидии играят много по-важна роля в това отношение.

Тези аргументи са подкрепени с доказателства от Талин и Обан. Преди Талин да премине към безтаксова система, едва една трета от оперативния бюджет на обществената транспортна мрежа е покриван от приходи от билети. Останалите две трети са покривани чрез директна общинска субсидия. Важно е да се отбележи, че безплатните пътувания важат само за регистрираните жители на града.

В резултат от това, между май 2012 г. (седем месеца преди премахването на таксите) и май 2016 г. броят на жителите на Талин нараства от 415 хил. до 440 хил., като явно хората са привлечени от безплатния транспорт. Естонските общини имат право да прибират част от данъка върху доходите на гражданите си, а средния данъчен принос от един регистриран жител възлиза на 1000 евро годишно. Поради това привличането на 25 хил. допълнителни жители означава генериране на 25 млн. евро допълнителни приходи. Това напълно покрива загубените от продажба на билети пари (12.2 млн. евро). Така вместо да губи пари, Талин печели по 12.8 млн. евро годишно.

В Обан приходите от билети са представлявали дори още по-малка част (8.6%) от оперативния бюджет, а пътуването без билет е била честа практика. Преминаването към безтаксова система отчасти е позволило на местните власти да увличат versement transport – данък, който френските общини могат да събират от фирми с над 11 служители. Френският закон позволява повишение на този данък от 1.05% до 1.8% в случая на Обан, тъй като общината се ангажира с изграждането на обособено трамвайно трасе. Този проект трябва да се разглежда като неразделна част от прехода към безтаксова система, която, освен премахването на билетите, включва цялостно преустройство и подобрение на обществените транспортни услуги. Увеличението на данъка versement transport е донесло приходи от 5.7 млн. евро, което заедно със спестените оперативни разходи (160 хил. евро) напълно покрива загубите от премахване на таксите (1.57 млн. евро).

Неустойчиво?

Друг набор от аргументи срещу безтаксовия транспорт се въртят около въпроса за капацитета на такава система да допринася за “устойчива” мобилност. От тази гледна точка, на транспорта се гледа като на ключов компонент за “добрият град”, който не само е икономически силен, но и социално включващ и разнообразен, екосъобразен, здравословен и позволяващ активно участие на гражданите. С цел подобряване на “качеството на живот” и пригодността на градовете, привържениците на устойчивата мобилност се фокусират върху предизвикателствата, свързани с прехода от автомобили към обществен транспорт, колела и ходене пеша.

Изследователите на устойчивия транспорт твърдят, че обезкуражаването на използването на коли – чрез правилата за паркиране или увеличаване на данъци и такси – е по ефективно за регулиране на придвижването с автомобили, отколкото премахването на билетите в обществения транспорт. Освен това се приема, че новите пътници, привлечени от безтаксовия транспорт, са пешеходци и колоездачи, а не шофьори на коли. Следователно, за много оператори на обществен транспорт, свеждането на цената на билетите до нула работи против усилията за увеличение на качеството на услугата им.

Никое от тези твърдения обаче не изглежда валидно, когато се разгледат данните от реалните приложения на безтаксова система. Първо, абсолютно всяка програма за безплатен обществен транспорт изглежда води до значителен ръст на броя на пътниците. В Талин за три години след премахването на билетите пътниците са нараснали с 14 на сто. За същия период в Обан, чиято обществена транспортна система очевидно е била недостатъчно използвана, пътниците се увеличават със зашеметяващите 235.8%. Може ли подобно увеличение на пътниците – независимо дали преди това са използвали автомобили, колела или са ходели пеша – да се счита за негативен феномен?

Макар това да не е сред основните цели на тази политика, безтаксовата система безспорно е привлякла някои шофьори към обществения транспорт. В Талин делът на обществения транспорт е нараснал с 9%, а този на автомобилите е спаднал с 3 на сто. В Обан, макар да не са налични точни данни, социологическите проучвания сред пътниците регистрират подобни промени. Двадесет процента от новопривлечените пътници, които преди са се придвижвали с коли, твърдят, че са изоставили автомобилите си именно заради безплатния транспорт. И последно – макар качеството на обществения транспорт в Талин и Обан да се е подобрявало и преди премахването на билетите, то продължава да се подобрява не въпреки, а поради безтаксовата система. Осигуряването на безплатни пътувания генерира още по-висока политическа подкрепа за развитието на обществения транспорт – и в двата разглеждани града този въпрос стои в центъра на политическия дневен ред.

Социално справедливо, политически трансформиращо

Третата група аргументи в дебата за безтаксовия транспорт разглежда тази политика не от гледна точка на икономическата жизнеспособност или приноса към устойчивата мобилност, а от гледна точка на потенциала ѝ да улесни една дълбока и дългосрочна социална и политическа трансформация. Фундаменталната стойност на премахването на таксите е в опростяването на начина, по който се използва обществения транспорт: той може да бъде използван от всеки, по всяко време и в според всякакви възможни нужди. Така общественият транспорт се разглежда не като стока, а като “общо благо” – подобно на много други обществени услуги като здравеопазване, образование, паркове, пътища, тротоари, велоалеи, улично осветление, библиотеки, училища, детски градини или площадки за игра.

Точко както в случая с тези услуги, можем да си представим обществен транспорт, предлаган постоянно и безплатно, независимо дали е е нужен в конкретния момент или не. В крайна сметка, не е нужно да пускаш монета, за да пуснеш отделните улични лампи по пътя към дома, или да плащаш за всяка минута, прекарана в парк или библиотека.

В този смисъл безтаксовата система въвежда различна логика в транспорта. Отдалечава се от пазарно ориентирания фокус върху рентабилността и управление на търсенето. Така директно предизвиква догмата на “свободните пазари”, която представя плащането като осигуровка, че инфраструктурата ще се уважава.

За някои общинари, безтаксовата система се вписва в социалистическата визия за транспорта като обществена и достъпна услуга. За други това е израз на по-радикалният, антикапиталистически принцип на декомодификация на общите блага и услуги, и показва преход от “клиент-пътник” към “гражданин”. Премахването на таксите може да се разглежда и като способ за противопоставяне на биополитическия контрол над пътниците, упражняван чрез регистрация на билети и следене, и който често е съпровождан от полицейски стратегии, фокусирани към определени групи.

Последно, предоставянето на безусловен достъп до обществения транспорт бива хвалено като директен отговор на проблемите на социалното изключване, неравенството и транспортната бедност. Разширяването на достъпа за пътниците с ниски доходи означава създаване на по-социално справедлива транспортна система. Безтаксовата транспортна мрежа показва солидарност със слабите, с тези, които не могат да си позволят кола, с тези, които са зависими от обществения транспорт и са особено силно засегнати от неговите недостатъци.

Резултатът се вижда ясно в Талин. Предоставянето на безусловен достъп до обществения транспорт е увеличил използването му от безработните (32%) и групите с ниски доходи (26% сред жителите с доходи под 300 евро месечно). Автобусите и трамваите се използват повече от жителите в майчинство или болнични (21%) и пенсионерите (17%). Този феномен е видим сред всички възрастови групи, и особено при тийнейджърите (21% сред 15-19 годишните), хората на средна възраст (16 на сто от хората между 40 и 49 години) и старите (19% сред гражданите между 60 и 74 годишна възраст).

Използването на градския транспорт се е увеличили и в кварталите, където живее голяма част от рускоезичното население на града, което улеснява интеграцията на тази етническа група. В същото време има увеличение на използването на обществен транспорт и в кварталите на средната класа, което показва, че безплатните пътувания не са привлекателни само за бедните. Ясно е обаче, че безтаксовият транспорт “няма да разреши всичките ни проблеми, и в най-добрия случай представлява първа стъпка” към по-широка трансформация на съотношенията на силите, които оформят транспорта. Докато експертите по мобилност твърдят, че пътниците са по-загрижени за неща като безопасността, честотата, надеждността и наличността на транспорта, различни организации и движения водят кампании за премахване на таксите.

Един от многото примери е Movimento Passe Livre (движение за свободно придвижване”), което се появи в Бразилия по време на протестите срещу оскъпяването на билетите в страната през юни 2013 г. Въпросът за повишените цени на билетите не бе важен само като знак за отчетливото неравенство между високомобилните, каращи автомобили граждани и бедните, които нямат избор освен да ползват обществения транспорт. Протестите бяха и призив срещу продължаващото комерсиализиране на обществените услуги и налагането на чисто икономически съображения за “рационалност” и “устойчивост”.

Ами работниците?

Към дебата за безтаксовия транспорт трябва да се добави и позицията на транспортните работници. Как се отразява на тях преминаването към безплатни пътувания? В много градове, включително Талин и Обан, безтаксовата система е приветствана от шофьорите, защото подобрява условията им на труд. Макар работните часове и заплатите да са останали същите, те вече не трябва да се занимават с продажба и проверка на билети, което е било източник на значителен стрес.

Преминаването към безтаксов транспорт означава и че шофьорите не трябва да се занимават с броене на пари в края на работния ден. Един шофьор от Обан ми заяви, че безтаксовата система е “райска”. “Няма го вече стреса… за гратисчии, за проверка на билети… с тази система шофьорът може да се фокусира върху шофирането и да поздравява пътниците… това е”. “Тази политика трансформира работата на автобусните шофьори, чийто ум вече е зает само с едно нещо: да карат добре”.

Промяната обаче не е изцяло положителна за всички работници. В Талин седемдесет от общо осемдесет контрольори са се оказали излишни. А Обан контрольорите са впрегнати да поддържат сигурността в автобусите, тъй като първоначално е имало опасения, че премахването на билетите ще доведе до вандализъм. След като бързо се е разбрало, че подобни проблеми са минимални, новата задача на тези служители е станала да надзирават отношението и представянето на шофьорите – вместо да наблюдават пътниците, сега те наблюдават другите работници.

Свитият обхват на задълженията прави позицията на шофьорите в компаниите им по-слаба или най-много същата като преди. В Талин, макар шофьорите да могат да се присъединят към фирмения синдикат, реалният им капацитет за колективно договаряне продължава да е силно ограничен от системата на индивидуални бонуси към заплащането, които подминават работниците, изказващи възражения срещу политиката на компанията. “Със или без билети, има фиксиран бонус всеки месец. Ако караш по график, бонусът идвам но ако отправиш оплакване, бонусът може да бъде намален”, разказа ми един шофьор.

В Обан безтаксовата система е въведена в контекста на преход на местния транспорт от семеен тип бизнес към приватизирана мрежа, ръководена от местния клон на транснационалната компания Veolia. Един местен синдикалист изтъква, че вижда “огромно противоречие между премахването на таксите и предоставянето на управлението на транспорта на частна компания”. Макар Veolia да се е приспособила към безтаксовата система, същевременно компанията е приложила серия от мерки за “рационализиране” на обществения транспорт. Например точността на всеки шофьор вече се измерва чрез GPS, а влиянието им върху управлението на компанията постепенно спада. Въвеждането на безтаксова система е усложнила ситуацията за служителите, вместо да засили позициите им в борбата за свободно синдикализиране и за получаване на глас в дебата за политиките на компанията.

Не само въпрос на транспорт

Противоречията, създадени от въпроса за премахване на таксите, разкрива един по-широк проблем, свързан с това как градският транспорт е възприеман и анализиран. Дебатът за транспорта изглежда доминиран от технически и икономически наративи, докато изявено социалните и политически измерения на мобилността често са избутвани встрани. В конкретния случай на безтаксовата система подходжането към тази политика само като към транспортен механизъм генерира серия от митове и недоразумения, които не са обосновани от доказателствата от реално действащите програми за безплатен транспорт.

Макар да се смята, че премахването на таксите ще е разорително, реално то може да спомогне за генерирането на нови приходи чрез привличането на нови данъкоплатци (Талин) или повишаване на местните данъци (Обан). Макар тази мярка да е атакувана като неспособна да направи градовете по-устойчиви и подходящи за живот, има доказателства, че безплатните пътувания донякъде са привлекателни за собствениците на автомобили, поради което увеличават използването на обществения транспорт и водят до намаляване на замърсяването и шума. Качеството на безплатния транспорт също така не е задължително да е по-лошо от това на платения – безтаксовата система може да послужи като силен израз на политическа подкрепа за колективния транспорт.

С други думи, транспортните политики не засягат само транспорта. Когато погледнем на безтаксовия транспорт като на градска политика, вместо като на транспортна такава, започваме да разбираме напълно амбициите и ефекта на тази мярка. Това изисква да не разглеждаме въпроса във вакуума на математически модели или анализи на пътните потоци, а в контекста на специфичното място, където трябва да се приложи. Нужно е да се види връзката с властовите отношения и политическите борби, отношението към пространствения и социален контекст, ефектът върху условията на труд. Макар премахването на таксите в обществения транспорт да е политика, очевидно свързана с транспортната сфера, не можем да бъде разбирана единствено като транспортна политика.

 

Оставете коментар