Вече десет нощи в София функционират 4 допълнителни линии на градския транспорт, които обслужват част от града между полунощ и 4 часа. „Нощен транспорт е изцяло нова услуга, която реално сега не е била предоставена“ – казва заместник-кметът по транспорт в общината Евгени Крусев, цитиран от БНР. Това твърдение е странно, като се има предвид, че Столична община се опита – без успех – да предостави такава услуга преди близо десетилетие в отговор на обществените очаквания.
Първоначално общината пусна нощни курсове през зимата на 2008-2009 г. по една единствена линия от центъра до Студентски град, но те бяха спрени в началото на февруари с аргумента, че са „неизгодни за превозвача“ и „пътниците след 2 часа са много малко“. От общината тогава обясниха, че „нощните курсове са били пуснати само експериментално„.
През май същата година бе направен нов по-амбициозен опит с три нощни линии. Естествено, общината съобщи, че той ще се движи експериментално през един час след полунощ в продължение на три месеца (период, който после бе удължен с още три). Така и не получихме подробни резултати от проведените експерименти, а само уверение, че те не са били успешни и проектът за нощен транспорт бе изоставен.
Поне до тази пролет, когато общината реши да направи нов опит, подтикната от подписка, събирана от инициативата “Спаси София”. Едва ли ще ни изненадат думите на заместник кмета, че “въвеждаме линиите експериментално”.
Привързаността на Столична община към експериментите е похвална, но дали нейните служители знаят как да проведат такъв? Тук ще приложа някои методологически съвети, които може да са полезни за общинарите, ако те наистина искат да определят дали има необходимост от такава услуга и при какви условия тя би била наистина успешна.
Изходна постановка
На първо време е необходимо да се събере предварителната информация, спрямо която да се адаптират и параметрите на провеждания опит. Когато искаш да изградиш система за нощен транспорт, не можеш просто да пуснеш някакви автобуси в тъмното, надявайки се, че някой ще се качи в тях, както изглежда подхождаше общината при предишните опити. С каква информация разполага тя сега?
Кметът по транспорта цитира социологическо проучване от миналата година, което не може да бъде намерено на сайта на наетата агенция, Центъра за градска мобилност или Столична община. По думите му то показва, че 2/3 от софиянците смятат, че е добре да има нощен градски транспорт, а половината твърдят, че понякога биха го ползвали. Ако тези въпроси са били действително зададени, те не носят особено полезна информация, защото отразяват нагласите на хората спрямо дадената услуга по принцип. Когато бива попитан дали е добре да има нощен обществен транспорт, всеки си представя нещо различно (или нищо конкретно) под този термин.
Единственият адекватен отговор на такъв въпрос е “не мога да преценя”, защото трябва да знам най-малко къде точно ще се движи, на каква цена и през какъв интервал. Миналата година кметът споменава, че „общината провежда социологическо проучване, за да стане ясно каква сума са склонни да заплатят гражданите за услугата и какъв би бил интересът към нея“, но след като нито въпросите, нито резултатите са оповестени, няма как да преценим дали сегашните параметри на експеримента са адекватни, което естествено е сигнална лампа.
От общината твърдят, че са правили и други проучвания, но доколкото ми е известно те също не са публикувани никъде, така че не можем да преценим дали са били адекватни. Думите на зам.-кмета по-скоро не говорят в тази посока:
“Направихме редица проучвания сред бизнеса дали хората, които работят за различните компании, имат нужда от подобен тип услуга. Става дума за фирмите от бизнес зоните на града. От Асоциацията на собствениците на бизнес сгради ни казаха, че поне 30 на сто от работещите в сферата на аутсорсинг индустрията и ИТ-сектора имат нужда от подобна услуга.”
Естествено, голяма част от бизнеса не е в бизнес зоните, нито в бизнес сградите, а собствениците на сградите не са добър източник на информация за делата на наемателите. Освен това, когато искаш да направиш нова услуга за милионен град, не е добра идея да се фокусираш върху един или два икономически сектора (освен ако не правиш линия, която да обслужва конкретен обект, например летище). Общината би трябвало да използва представителна информация, а не да събира впечатления от различни обществени групи. Не може например да се определят интервалите или маршрутите на базата на информация от типа „едни делови хора казаха“.
Контролна група?
След като сте събрали и използвали адекватна информация при изготвянето на хипотезата, която експериментът трябва да тества, логиката и етиката предполагат, че трябва да ги споделите публично, за да могат всички да разберат защо постановката е една, а не друга и какви резултати биха били считани за успех. Кметът по транспорта прави нещо подобно:
“Очаквам при експерименталното пускане на линии през нощта да получим отговори на много от въпросите и да преценим дали има необходимост от него за града, дали това ще е качествена, сигурна, удобна и финансово обоснована услуга”
Но това, което не ни казва, е как ще разберем от настоящия опит дали има необходимост от въпросната услуга? Какъв е критерият? Освен това трябва да дефинираме “финансова обоснованост”, да кажем дали допускаме общественият транспорт да работи на загуба и ако да, в какъв размер. Ако се окаже, че е на загуба – значи ли това, че от него няма необходимост? И по-важното – как разбираме дали експериментът ни е показал липса на потребност по принцип, или конкретното им изпълнение не е било добро?
Колкото до изпълнението, при сегашните параметри е спорно доколко нощният градски транспорт е за предпочитане пред алтернативите, особено такситата. Той пътува през 40-минутен интервал и е по-скъп с 25% от “дневния” транспорт. За група от 3-4 души в една посока може да се окаже по-евтино и бързо, ако предпочетат такси.
Най-големият проблем обаче са абонаментните карти, които не важат за нощните линии. При последното увеличение на цената на билетите (с 60%) картите поскъпнаха по-умерено, така че техните продажби се увеличиха двойно, докато тези на билети спаднаха тройно. Така че общината вече знае, че хората не харесват скъпите билети и предпочитат картите, но въпреки това решава да предложи още по-скъпи нощни билети и да извади картите от уравнението – дори без опция за някакво доплащане. За целта тя се позовава на мистериозно социологическо проучване.
Ако иска да проведе смислен експеримент, общината ще трябва да провери дали тази политика не отблъсква хората чрез нещо като контролна група. Например, тя може да обяви, че от сряда до петък нощният транспорт работи с дневни билети, абонаментни карти и по-висока честота, а в останалите дни – по новите правила. След това общественият ефект и финансовите резултати на двата варианта да се сравнят публично и да се обсъди кой е по-смисленият вариант. В момента не сравняваме нищо, така че не можем да кажем дали избраният вариант е смислен. А ако той не е такъв, евентуалният му провал няма да ни каже нищо.
Всъщност, това не е съвсем вярно. Неуспех и на третия експеримент на Столична община не би ни казал много за необходимостта от нощен транспорт, но ще ни даде безценна информация за самата община и неизменното ѝ управление. Белград има 25 нощни линии, Загреб – 8, а и двата града са по-малки от София, която плахо експериментира с 4 линии.
