Дуня Кучинац, Radnička Prava
“Ако искате да изкарвате пари, трябва да работите средно по 12 часа. Това е капиталистическата експлоатация в най-чист вид – първият етап на капитализма. За Uber и Bolt ние не сме нищо повече от роби.“ Ето как един от шофьорите във фирма за “споделено пътуване” в Хърватия описва тези платформи. В цял свят исканията за регулиране на работата в платформите и за признаване на шофьорите за работници се усилват. След неотдавнашното създаване на Съюза на шофьорите, Хърватия също бе поставена на световната карта на борбата за по-добри условия на труд в тези фирми.
През март тази година куриерите и таксиметровите шофьори, работещи чрез платформи като Uber и Bolt в Хърватия, се оказаха в центъра на общественото внимание. Всички, от медиите до профсъюзите и министрите, говореха за тях. Темата за работата в платформи не само надхвърли рамките на няколкото независими уебсайта, които обикновено я отразяват, но и историята най-накрая излезе от рамките на рекламите и обещанията за предприемачески „революции“, идващи от устата на регионалните изпълнителни директори на Uber и Glovo. Беше хвърлена светлина върху другата страна на монетата на този „иновативен“ модел на работа: фалшивото класифициране на работниците като независими изпълнители, високото ниво на несигурност и заобикалянето на закона. Повод за това изглежда бяха новините за наложени глоби на четири платформи за доставка на храна в Италия. Глобите на обща стойност 733 млн. евро бяха наложени за нарушаване на нормите за правата на работниците и безопасността на труда. Освен това на фирмите бе наредено да наемат 60 000 куриери на постоянни трудови договори.
Тези “драматични” събития в съседна Италия и огромния размер на глобите успяха да разтърсят дори хърватското Министерство на труда, както и синдикатите, които дотогава не бяха проявявали реален интерес към по-сериозни дискусии и регламентиране на работата на платформите. Оплакванията на работещите в тези платформи в Хърватия нямаха същия ефект, въпреки че успяха да получат известно медийно отразяване. Месец преди новината от Италия, на 9 февруари, пред централата на Bolt в Загреб беше организиран протест. Той беше организиран от новооснования профсъюз, наречен Независим съюз на таксиметровите шофьори (Nezavisni sindikat vozača taksija). Това беше малък протест – жест на предупреждение за ужасните условия на труд на таксиметровите шофьори. Въпреки че в него не участваха само шофьорите на Uber и Bolt, а и други таксиметрови шофьори, този протест може да се разглежда като първата публична изява на работещите в платформите за споделено пътуване в Хърватия.
Синдикатът, който по време на протеста все още бе в процес на официално учредяване, вече работи в цялата страна и представлява шофьори от всички платформи и местни компании, както и независими шофьори.
Свободно (пазарно) падане
Първоначалната причина за създаването на профсъюза бе понижаването на цените от страна на платформите, което според шофьорите става изцяло за тяхна сметка, и е води до това едвам да свързват двата края. През миналия октомври Bolt въведе т.нар. икономична опция, чрез която пътниците могат да поръчат пътуване с 20% по-евтино. Както може да се очаква, две-три седмици по-късно Uber приложи същата тактика и въведе опцията UberX Saver. Една шофьорка коментира пред Radnička Prava, че Uber са направили по-добър ход, защото тяхната опция за спестяване е достъпна само в периодите с най-ниско търсене, докато Bolt Economy е достъпна по всяко време.
Този опит за стимулиране на търсенето чрез “пазарно приспособяване”, т.е. намаляване на цените разбира се бе в отговор на пандемията. Bolt открито се противопоставя на регулирането и заявява, че „свободният пазар може сам да определи минималната цена за километър„. Същата логика използват и от Uber, но не с толкова много думи: по-евтините варианти, казват те, са в полза на пътниците, но и на шофьорите, тъй като Uber „им дава възможност да печелят пари дори в часовете със слабо търсене“. Но малцина имат основания да вярват на такъв очевиден опит да се представи дъмпингът като жест на щедрост към пътниците и шофьорите.
Един от шофьорите коментира, че бизнесът всъщност не се е разраснал в резултат от това. Пътниците, които използват “икономичните” опции, успяват да спестят само няколко куни – което не е достатъчно да ги мотивира да вземат такси, ако това не е било първоначалното им намерение. В същото време, когато същата услуга им се предлага и на по-ниска цена, за тях е напълно логично да се възползват. От друга страна, дъмпингът е голям финансов удар за шофьорите. Шофьорите казват, че на практика новите опции свалят цената от повече от 3 куни на 2,8 куни на километър. За шофьорите това е напълно неустойчиво. След като платят 20-25% на платформите, данъци, пенсионни и здравни вноски, разходи като бензин и поддръжка на автомобила, за тях остават стотинки.
Но шофьорите вече са свикнали, че никой няма да чуе оплакванията им. Когато миналата есен беше въведена икономичната опция, шофьорите на Bolt са получили известие чрез приложението, в което им е съобщено, че решението е взето след като е била проведена анкета сред шофьорите. Но източникът на Radnička Prava във фирмата казва, че той не е участвал в такава анкета, нито повечето от колегите му. А онези, които са били включени в допитването, казват, че са се изказали против икономичната опция. Първоначално Bolt уверява шофьорите, че това е временна мярка, която ще се прилага само за три месеца, за да се преодолее най-тежкият период на криза. Тези три месеца обаче отдавна са минали, а сега от фирмата пращат само автоматични отговори на запитванията за евентуалното спиране на опцията – а именно че че хърватският клон на компанията не е отговорен за вземането на такъв тип решения.
Или работиш за без пари, или не работиш
Освен зависимостта си от централата, платформите използват в своя защита и аргумента, че не принуждават шофьорите си да правят каквото и да било. Те заявяват, че всеки шофьор сам решава дали да включи “икономичната” опция, когато влиза в приложението, или да шофира по стандартната тарифа. Този избор обаче е фалшив и служи за поддържане на илюзията за номинална автономност на водача в отношенията му с платформата. Всички шофьори, интервюирани от Radnička Prava, заявяват едно и също: „Платформите ни казват, че можем да изберем да изключим икономичната опция, но знаят, че в този случай просто няма да получим никакви поръчки“. Ето защо дори тези, които в началото са решили да не използват от по-евтината опция, след известно време са принудени да приемат по-ниската цена, за да запазят работата си.
Още преди да се заговори за създаване на синдикат, в началото на февруари шофьорите сами организират бунт срещу промените чрез координирано изключване на “икономичната” опция в приложенията. Призивите за саботаж на новата система се разпространяват основно чрез Facebook, но и чрез раздаване на листовки, за да бъдат информирани шофьори, които не използват социалните мрежи. „Някои шофьори не знаеха, че икономичната опция е по-евтина от стандартната, а други просто не знаеха как да я изключат. Най-големият проблем е фактът, че не сме свързани и не се познаваме, така че е много трудно да координираме хората, както и да оценим броя на тези, които са се включили в бойкота“, заявява един от шофьорите. Според неговата оценка през първата седмица на акцията 30-40% от шофьорите наистина са изключили опцията.
След създаването на синдиката, членовете му се обръщат към държавата с искания за регулиране на цените и определяне на минимална тарифа от 4 куни за километър, защото в повечето европейски държави проблемът е решен по този начин. Поради тази причина цените на подобни “икономични” опции, предлагани от платформите в тези държави, са много по-високи, отколкото в Хърватия. Тихомир Яич, председател на синдиката, казва, че няма смисъл да се оказва натиск върху платформите: „Управлението на Uber и Bolt в Хърватия е просто фиктивно – те са тук само за да прокарват политиката на централите“.
Освен искането за минимално регулиране на цените, Съюзът има още две искания: намаляване на ставката на ДДС за таксиметровите услуги на 13% и спиране на обявеното намаляване на разрешената възраст на автомобилите от седем на пет години. Шофьорите изтъкват факта, че в Австрия и Германия възрастовата граница за превозните средства е дори по-висока, до десет години. Ива Филипович, секретар на синдиката, казва, че нито Uber, нито Bolt са отговорили на исканията. Организираните шофьори обаче планират да засилят натиска и също така работят по предложение за промени в Закона за автомобилните превози.
Платформите се възползват от излишъка от шофьори на пазара на труда
Докато чакат реакция от фирмите и държавата, шофьорите се опитват да задържат главата си над водата, докато карат за жълти стотинки. В резултат на пандемията бизнесът се е свил с до 70 процента. Тъй като по време на ограниченията не е имало отворени заведения и нощни партита, Горан Чешнек от Съюза казва, че повечето шофьори са предпочели да работят само през деня, което означава, че и без това намаленият брой пътувания сега се разпределя между повече шофьори. Поради липсата на работа повечето шофьори работят паралелно чрез двете платформи: едновременно имат включени приложенията на Uber и Bolt. Докато работят с едното, изключват другото до края на пътуването.
Ива Филипович смята, че една от причините да няма достатъчно работа за всички шофьори е фактът, че Uber и Bolt не правят проучвания на вътрешния пазар, за да преценят необходимия им брой шофьори-партньори, така че те не отказват на никого. В същото време няма регулация в броя на лицензите за таксиметрови услуги – пазарът беше либерализиран (което бе пряк резултат от натиска на Uber) в последния Закон за автомобилните превози, и сега всяка фирма се нуждае само от един лиценз, независимо от това колко шофьори наема.
Фактът, че Uber и Bolt не връщат никой желаещ за шофьор, не е изненада. Те не наемат никого на работа – шофьорите сами плащат за бензина и разходите за автомобила, и нямат гарантирано минимално заплащане, така че те по никакъв начин не са разход за платформата. Именно логиката за прехвърляне на все повече разходи върху шофьорите, както и на рисковете от по-ниско търсене, стоят зад бизнес стратегията на тези платформи, както и на тези за доставка на храна. Това се обсъжда от години в цял свят.
Танцуване по свирката на алгоритъма
Въпреки че не са работодатели на шофьорите, а по-скоро им „отдават под наем“ приложението, Uber и Bolt диктуват условията на труд – като се започне от цената на услугата, чийто дъмпинг избутва много шофьори отвъд ръба. Шофьорите, като независими изпълнители, би трябвало да имат право сами да определят цените, но всъщност нямат думата. Цената се променя през цялото време, не само чрез нововъведения като “икономична“ опция. Ритъмът на тези промени се определя от алгоритъма на приложението въз основа на търсенето. Но „властта“ на алгоритъма надхвърля самата цена – ако таксиметровият шофьор откаже определен брой превози, възложени му от приложението, това означава, че неговата „степен на производителност“ се понижава, а ако се понижи неговият „рейтинг“, който се генерира от обратната връзка на пътниците, платформата забранява използването на приложението (тоест работата) за определен период от време. Шофьорите не са доволни дори от клиентското обслужване, което трябва да използват, ако има нещо нередно с приложението. Един от тях казва: „Отношението на платформите към водача е ужасно. Почти не можеш да се свържеш с тях, когато имаш нужда от нещо, а дори и да ти отговорят, обикновено това са автоматично генерирани отговори.“
Ива Филипович казва, че около Bolt цари много негативна атмосфера, докато Uber изглежда по-добър вариант за шофьорите. Bolt се бори предимно за местни клиенти, като използва огромни промоции и отстъпки, докато Uber, според нея, разчита на туристите, които го разпознават като глобална марка.
Но въпреки тези нюанси недоволството на шофьорите расте. Един шофьор, регистриран като едноличен търговец, казва, че кара за когото може и го прави от години – Bolt, Uber, работи и самостоятелно чрез таксиметров апарат. Казва ми, че не би могъл да оцелее ако държавата не окаже помощ. „До 2018 г. всичко беше сравнително добре, но през 2019 г. започнаха проблемите… Ако искаш да изкараш някакви пари, трябва да работиш средно по 12 часа на ден. Твърде много шофьори и недостатъчно работа. Това е капиталистическата експлоатация в най-чист вид – началният етап на капитализма. В очите на Uber и Bolt ние сме просто роби. Те са боклук. Оплакванията на шофьорите винаги остават без последствия. Никога не бих препоръчал на никого дори да опита тази работа“.
Тази гледна точка на работника може да служи за своеобразно въведение за всички бъдещи статии, които ще бъдат написани за работниците в платформата. Съдейки по състоянието на нещата, ще има много материал за такива текстове. Всички законови разпоредби за работата в платформите би трябвало да започват (и да завършват!) с мнението и нуждите на работниците, но за съжаление знаем, че когато става дума за това, не можем да бъдем твърде големи оптимисти.
Тази статия е част от поредица текстове за гиг икономиката и работата на интернет платформите в различни източноевропейски страни, публикувани от източноевропейската лява медийна платформи ELMO – East Left Media Outlet. Предишни текстове от поредицата може да прочетете тук:
Протестите на сръбските фрийлансъри и възможностите на дигиталните трудови борби
