В категории:Икономика

Куп неудобни въпроси за концесията на Летище София

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява новият министър да прекрати непрозрачната и порочна процедура

Снимка: https://www.facebook.com/SOFIAirport/

Управленска немощ, отказ от суверенитет, непрозрачност и липса на контрол – това са само част от огромните проблеми, които съпътстват процедурата за концесия на Летище София, предупреждават от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт (ГИОРТ) в своя позиция.

От инициативата се обръщат към новия транспортен министър Росен Желязков, като настояват за прекратяване на концесионната процедура. Още при избора на Желязков такъв въпрос беше поставен от БСП, но в отговор той обяви, че ще следва приоритетите и решенията, заложени в управленската програмата на ГЕРБ и коалиционно споразумение на коалицията с „Обединени патриоти“.

Според ГИОРТ в документацията и в целия процес на взимането на решението за нея има редица проблеми.

„Една голяма лъжа“?

От ГИОРТ твърдят, че министерството на транспорта или е подведено, или си позволява открито да говори неистини.

Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за възстановяване и развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича GIF (Global Infrastructure Facility).  Тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония, а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия. Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е „служебна” и че общественият интерес „не е надделяващ”.

Неясна и непрозрачна процедура

Авторите на позицията посочват, че с процедурата се бърза, като целта е „да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София“, а доказателство за бързането е, че процедурата стартира „без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове)“. За пример те изтъкват факта, че наредбата за концесиите е приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

Към настоящия момент е неясна и съдбата на дълговете на летището. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

Като „абсурдни“ окачествяват от ГИОРТ заложените в процедурата за концесия цели и условия. „Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента – държавата“, настояват от неправителствената организация. За пример те дават изречения като: „Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа“.

Концесионните такси в Белград и София – сравнение

От ГИОРТ посочват, че до момента не са представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова е редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла. Първоначално концесионно възнаграждение е на стойност 550 млн. лв. Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв.

Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1,075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39 млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Концесионерът сам ще определя летищните такси

От инициативата наричат „предателство“ факта, че на стр. 126 от проекта за концесионен договор е заложено концесионерът сам да определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и от факта, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището.

„Самоконтрол“ като край Своге

В проекта за концесионен договор е заложено също така, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира, обръщат внимание от ГИОРТ в своето писмо.

Това е същото като „самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план. Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години, при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

Държавни компенсации, ако строим второ летище в София

„Финално предателство“ наричат от ГИОРТ заложените в договора дължими компенсации за концесионера, ако държавата реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години.

С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София.

От ГИОРТ правят сравнение в начина на управление на всички изтоевропейски летища на страните членки на ЕС и обръщат внимание, че в тях преобладава държавното управление.

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата „Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла югоизточна Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт завърша с повтаряне на „категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика“.

„Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата“, завършва писмото.

"Барикада" е независимо издание, което се издържа от своите читатели. Стани един от тях! Ако този материал ти е харесал, подкрепи съществуването на "Барикада". Нуждаем се от теб! Виж как можеш да помогнеш–тук!

Оставете коментар