Когато българският автотранспортен сектор се сблъска с европейски регулации, които заплашват да го лишат от основното му конкурентно предимство – лошите условия на труд, правителството разгърна мащабна кампания в защита на местния бизнес, макар и в противоречие с интересите на самите шофьори. Но ако погледнем държавната политика по отношение на железопътния транспорт, тя е диаметрално противоположна.
Миналата седмица депутатите от мнозинството приеха на първо четене промени в Закона за железопътния транспорт, които отварят вратите на компаниите в ЕС към българския пазар – не просто превоза на пътници, но и концесионирането на части от жп инфраструктурата. Според мотивите към законопроекта, подписани от премиера Бойко Борисов, с промените се утвърждава „пълното отваряне на пазара за железопътни услуги”.
Трябва да подчертаем, че това се изисква от приетия през 2016 г. четвърти железопътен пакет, от който не се оплакваше нито вече бившето ръководството на „Холдинг БДЖ”, нито българското правителство. Подобно на автотранспортния пакет, този за железниците цели уеднаквяване на правилата за всички играчи на предполагаемо общия европейски пазар, но докато единият срещна яростна съпротива в полза на няколко частни български фирми, другият бе шумно игнориран в ущърб на една държавна компания.
В отварянето на „пазара за железопътни услуги” в рамките на ЕС има икономическа логика и няма защо да обвиняваме правителството, че в този случай е пропуснало да заеме протекционистка позиция. Не е особено смислено да сме част от съюз, който се опитва да функционира като споделена икономическа зона, но чийто железопътен сектор продължава да живее фрагментиран в ерата на националните държави. Би могло да се спори доколко бъдещето на един толкова специфичен и стратегически сектор за континента трябва да се оставя почти изцяло на грижите на свободния пазар. През последното десетилетие Китай предпочете друг подход и в резултат днес управлява 2/3 от всички високоскоростни отсечки в света и подготвя още по-амбициозни планове.
При всички случаи България пропусна възможността си да въздейства на политиката на ЕС и сега няма избор, освен да приведе законодателството си в съответствие с новите директиви. Онова, което страната ни можеше все пак да направи, бе да предприеме поредица от целенасочени инвестиции, с които да подготви „БДЖ – пътнически превози“ за навлизащата конкуренция. И тук кабинетът Борисов-3 предпочете различен курс.
Поддържаното от предишните правителства на Борисов почти десет години ръководство на компанията прилагаше мерки за оздравяване чрез пускане на кръв – разпродажба на локомотиви, вагони, ремонтна инфраструктура, разреждане на разписанието и закриване на най-периферните линии. Това доведе до намаляване на общите дългове на компания, но и до пълната ѝ невъзможност да обслужва оставащите задължения, поради постоянен отлив на пътници.
Накрая БДЖ достигна до ироничната ситуация да бъде спасявана от правителството, малко след като ръководството ѝ я беше обявило за спасена. Преди да бъдат поканени да си подадат оставките, бившите ръководители на холдинга пуснаха обществена поръчка за мотриси на стойност 675 млн. лв., която по-късно бе отменена от КЗК като незаконна след жалби на големи международни производители. Новото ръководство на свой ред въобще не смята да подновява опитите да достави подвижен състав, въпреки че компанията търпи големи загуби заради недостиг на локомотиви и вагони.
Аргументите за това са забележителни. Според новоназначения изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“ Никола Василев няма смисъл да се инвестира такава голяма сума в нови влакове, защото те може да не бъдат доставени скоро, тъй като „в момента масово в Европа се поръчват мотриси”. Освен това през 2024 г. изтича договорът на БДЖ с държавата за обществена услуга, която железницата изпълнява, след което не се знае с какви приходи ще разполага.
В резултат след десетилетие на затягане на коланите компанията се отказва от каквито и да е инвестиции и ще се опита да взема подвижен състав под наем, така че поне да изпълнява разписанието си в очакване на 2024 г. Николай Василев твърди, че „искаме да бъдем най-добре поставената компания след 2024 г.”, но няма никакъв план как БДЖ ще се конкурира с големите превозвачи в Европа с по-нови машини, които са тяхна собственост.
След промените Законът за железопътния транспорт дава възможност БДЖ да продължи да оперира без конкуренция поне до края на договора ѝ с държавата. Изпълнителната агенция „Железопътна администрация“ има право да ограничи навлизането на нови играчи по линии, по които вече се извършва превоз въз основа на договор за обществени услуги.
При това положение „БДЖ – пътнически превози” би могла да продължи да оперира в цялата страна още 5 години, ако изобщо намери начин да обслужва графика си. В един идеален случай – с управление, което не е загрижено само за собствениците на тирове и обществените поръчки за магистрали – българската железница можеше да бъде поле за целенасочени инвестиции, които да ѝ помогнат след 2024 г. не просто да се конкурира успешно за собствените си линии, но и да управлява такива извън границите на страната.
Вместо това най-вероятно ще наблюдаваме как печелившите отсечки в България се поемат от европейски компании, които са били субсидирани от държавите си в продължение на десетилетия, докато за българската държавна компания ще останат последните незакрити губещи направления, които тепърва ще трябва да се субсидират.
About The Author
