Едно от първите решения на новия стар министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията бе да върне старото ръководство на БДЖ, което беше уволнено по времето на служебното правителство поради тежкото състояние на железниците и организационния хаос.
Ивайло Московски преназначава на поста отстранения шеф на товарните превози Любомир Илиев и назначава нов директор на пътническите – Пламен Пешаров, който е представен като “дългогодишен специалист в извършването на транспортни услуги”. Въпросните услуги вероятно препращат към фирмата, на която той е управител – “Пи Ем Ар”, спечелила обществени поръчки за над 1 милион лв. между 2010 и 2013 г. за доставка на гориво за отопление на различни държавни институции в цялата страна при това само с един работник на трудов договор.
Като изпълнителен директор на “Холдинг БДЖ” за трети път е назначен Владимир Владимиров, след като беше уволнен от служебните правителства на Марин Райков и Огнян Герджиков. През 2013 г. служебният кабинет, назначен от Росен Плевнелиев, отстрани Владимиров от поста председател на Съвета на директорите на БДЖ с аргумента, че „състоянието на БДЖ е под всякаква критика“. Той обаче бе избран за шеф на холдинга при завръщането на Бойко Борисов на власт през 2014 г. и уволнен отново през 2017 г. заради състояние в железницата, отново определено от служебния министър като “критично”. ГЕРБ обаче продължава да държи на своя кадър и сега го възстановява на длъжността “с цел да продължи да изпълнява създадения от неговия екип План за оздравяване и развитие на БДЖ.”
Владимир Владимиров на практика е начело на БДЖ от 2009 г. През този период на “оздравяване” пътниците във влаковете намаляват устойчиво:
През януари, малко преди да бъде назначено служебно правителство, явно предчувствайки предстоящите уволнения, ръководството на “Холдинг БДЖ” се похвали, че е съкратило дълга си с 48% от 2009 до 2016 г. По-интересен обаче е начинът, по който въпросният дълг е намален. На първо място чрез спиране на всякакви инвестиции за шест години, което повиши рисковете от инциденти и влоши условията, при които се трудят железничарите до гротескни състояния – например, поддържка на локомотивите през зимните месеци се осъществява в потънали в лед и сняг халета при отрицателни температури.
Допълнение към все по-тежките условия на труд и минималното заплащане за служителите са масовите съкращения, които увеличават натоварването и в крайна сметка влошават поддържката. Компанията изтъква като постижение намаляването на “излишния трудов капацитет” с 6 хиляди души. Те са се оказали излишни след закриване на “губещи дейности” и нерентабилни пътнически курсове, както и след ударното разпродаване на “ненужни активи” – 85 имота, 170 локомотива, 351 пътнически и 2139 товарни вагона.
Холдингът се опитва да продаде още много локомотиви и вагони, както и изоставени имоти и почивни станции на железниците, но се затруднява да намери купувачи дори при минимални цени. Някой от продадените „ненужни активи“ влязоха в експлоатация в частни товарни превозвачи в България, а други „неоперативни“ локомотиви заминаха за обновяване и употреба в Чехия и Словакия, макар да бяха обявени от ръководството на БДЖ за “морално остарели”.
Заради липсата на поддържка, намаления брой служители и разпродажбата на активи пътническите превози се оказаха в ситуация, в която не успяват да изпълняват заложения си график. В резултат на ръководството се налага периодично да спира част от влаковете или да използва наети от частни фирми автобуси, за каквито БДЖ е платила над 1 милион лв. през 2016 г.
Освен това ръководството от години неглижира проблема със системните закъснения на влакове, което понякога предизвиква неизпълнение на курсове поради липса на подвижен състав. Веднага след встъпването си в длъжност през февруари служебният транспортен министър Христо Алексиев обяви, че холдингът няма никакъв план за действие и фактически толерира хаоса в пътническите превози – не е направен дори опит да се използват локомотиви от товарните превози, които са част от същия холдинг.
Според отчета на Алексиев за трите месеца начело на министерството само чрез “по-добра организация на подвижния състав и без използване на допълнителен финансов ресурс” е подобрено изпълнението на графика за движение от 77% на 92%, а закъсненията са намалени от 2500 на 680 минути за денонощие.
С връщането на старото ръководство ГЕРБ дава категорична заявка, че застава още веднъж зад курса, поет от БДЖ в последните 8 години. А той бавно, но сигурно тласка железницата към постоянен упадък, който както обикновено бива съпроводен със слова за “смели реформи”, “оздравяване” и “съкращаване на дълга”.
About The Author
