Четири кръстовища с внедрена система за даване на предимство на градския транспорт и един електробус. Това са част от мерките срещу замърсяването на въздуха в София, с които се похвали кметът Йорданка Фандъкова в сутрешния блок на Би Ти Ви. Наред с тези скромни постижения, тя изтъкна и такива с по-значителен мащаб – закупуването на нови превозни средства за градския транспорт, което е намалило средната възраст на автопарка от 19 на 12 години.
Йорданка Фандъкова пропусна да спомене, че модернизацията се дължи в голяма степен на 110 нови китайски дизелови автобуса. Вместо това предпочете да наблегне на единия електрически и очакваните в близко бъдеще газови. Логично, кметът изтъкна ролята за замърсяването на твърдото гориво за отопление, но не и причините мнозина да го предпочитат пред услугите на Топлофикация, която е изцяло общинска собственост.
Въпросната модернизация пък беше използвана като мотив за поскъпване на билета за градски транспорт в средата на 2016 г., въпреки че голямата част от средствата за целта бяха безвъздмездно предоставени по европейски програми. Не се иска докторат по икономика, за да се досетиш, че рязко увеличение на една услуга с 60%, ще доведе до отлив сред потребителите. Кметът напротив твърди, че отлив на пътници няма, тъй като част от картите за многократно пътуване са запазили цената си. За съжаление, досега няма публикувана надеждна статистика за ефекта от повишението на цените.
Най-често повтарящият се мотив в думите на Фандъкова обаче беше, че всички хубави мерки, които общината предприема, изискват много време. Но въпросът е защо общината, редом с дългосрочните, не предприема и някакви спешни мерки да ограничи замърсяването на въздуха в студени дни със засилен трафик и лоши атмосферни условия? Такъв беше 2 януари, когато в различни квартали на столицата нивата на замърсеност достигнаха между 5 и 9 пъти над нормата.
В такива моменти градовете по света реагират незабавно като спират работата на заводи, пускат за движение само автомобили с определени номера, спират движението в центъра, обявяват неработен ден или правят обществения транспорт безплатен. София само предупреждава гражданите за опасността. Това обаче помага на малцината, които могат да си позволят да не се излагат на нея, т.е. на най-заможните граждани.
На въпрос за опцията общественият транспорт да става безплатен в такива дни, Фандъкова заяви, че “трябва да направим анализи доколко тя би била ефективна”. Когато в началото на декември въздухът в Париж беше силно замърсен, ръководството на града не се захвана тепърва да прави анализи, а премахна таксите за обществения транспорт и го остави безплатен за няколко дни, докато въздухът се изчисти. София също има подобен опит от Европейския ден без автомобили, когато въздухът в центъра се оказа три пъти по-чист от обикновено.
Урбанисти – за какво са ни?
Кметът на София се похвали и със сътрудничеството с датския архитект и урбанист Ян Геел, който пристигна тези дни в България по покана на столичната община. Но дали тя слуша специалистите, които кани?
През 2010 г. в София пристигна френският урбанист Андре-Мари Бурлон, според когото общината не трябва да инвестира в разширяването на пътищата и нови ленти, защото това само засилва трафика и увеличава гъстотата на населението в “облагородените” по този начин райони. Основният проблем по думите му е “ограничената мобилност заради изядените обществени пространства”, а жп-линиите в града са ключово предимство, което не се използва. Те са изоставени, заедно с промишлените предприятия, до които стигат, но лесно могат да бъдат интегрирани в схемата на обществения транспорт. Километър електрифицирана жп-линия струва десет пъти по-малко от километър метролиния.
Въпреки съветите на урбаниста, в последните години столична община продължи да инвестира ударно в нови пътища и кръстовища на две нива. Показателно за тази тенденция стана кръстовището на Семинарията, където заради допълнителните ленти, беше оставено клаустрофобично малко място за пешеходци, а преминаването с велосипед изисква особени акробатични умения. Недалеч от това кръстовище пък лежи изоставената гара Пионер, една от 20 подобни в София. Линиите до повечето от тях вече са демонтирани, а трасетата постепенно биват застроявани.
About The Author
