Под маската на „национална отговорност“ българските евродепутати си направиха пиар на наш гръб, заяви международният шофьор Гюнай Мехмед, който се включи чрез видеовръзка от кабината на камиона си по време на пресконференция, организирана от Конфедерацията на труда „Подкрепа“ и партия АБВ. Водачът на ТИР, работещ за транспортна компания във Великобритания, не скри огорчението си, че условията за работа на колегите му са убягнали от вниманието на повечето политически сили и институции в България, които се противопоставиха единодушно на пакета „Макрон“.
„Искат 40 години да спим в кабините ли?“ – реторично попита той и продължи – „Щом като работим при такива тежки условия, нека направят така, че поне да можем да се пенсионираме достойно след 25 години усилен труд“. Мехмед не скри учудването си, че дори партии, които уж изповядват идеи за защита на работниците и техните права, са застанали на страната на собствениците и заключи, че явно имат интереси в този бизнес.
Шофьорът сподели, че няма драстична разлика между заплащането, което получава сега и това, което би получил, ако работеше за българска фирма. Голямата разлика обаче идва в условията на труд и социалните права, ползвани във Великобритания, включително добри осигуровки, високи обезщетения при евентуална безработица и др. Отпуските, които му се полагат, пък позволяват да си идва в България веднъж на няколко месеца.
От КТ „Подкрепа“ и АБВ акцентираха, че браншът в България е пословичен с това, че осигурява работниците си на минимални или близки до тях заплати, което се насърчава с пасивното съгласие на държавата. Огромната част от възнаграждението на шофьорите се формира от командировъчни средства, върху които обаче не се удържат осигурителни вноски. „Те не получават добри заплати, а добри доходи. Между двете понятия има значителна разлика“, заяви президентът на синдиката Димитър Манолов.
Той обърна внимание върху факта, че осигуряване върху минимална заплата през целия трудов път не е достатъчно за акумулирането на средства дори за минимална пенсия. Така работодателите в транспортния сектор ощетяват социално-осигурителната система и прехвърлят задълженията си върху цялото общество. „Защото когато шофьорите навлязат в пенсионна възраст, всички осигурени граждани ще трябва да направят своя принос, така че те да получат поне минимална пенсия“, заключи Манолов.
Лидерът на „Подкрепа“ призна, че част от проблемите на водачите идват от слабостта на синдикатите в бранша. Но това е така, според него, „защото техните чорбаджии водеха война“ да няма синдикати и колективни трудови договори в този сектор. Резултатът е, че по отношение на минималният осигурителен доход (МОД )международните шофьори са зачислени в една категория с другите видове сухоземен транспорт. Така няма отделен МОД за тях. Съответно осигурителният праг е минимален, а при липсата на договаряне няма кой да повдигне въпроса за увеличаването му.
„Ако проблемът със социалните права на шофьорите не бъде разгледан сериозно, ще станем неми свидетели на тяхното постепенно напускане на страната“, заяви лидерът на АБВ Румен Петков. „Потресаващо е, че има хора, които смятат за успех това, че с българската позиция по пакета „Макрон“ сме внесли хаос в Евросъюза. Другата особеност на дебатите е, че никой в тях не пожела да чуе гласа на шофьорите“, каза още Петков.
Двете организации категорично настояват да се пристъпи към вдигане на задължителните минимални осигурителни доходи в сектора.
От тяхна страна се чуха и критики към пакета „Макрон“ и в частност към изискването за периодично връщане на камионите в страната, в която са регистрирани. Съвсем различно обаче стои въпросът с връщането на водачите за почивка, смятат в „Подкрепа“ и в АБВ. Шофьорът Гюнай Мехмед също вижда някои несъвършенства на пакета. Слабост на залегналите в него мерки е, че по европейските пътища няма достатъчно и сигурни зони за паркиране, в които водачите да ползват задължителната си почивка.
„Равното европейско заплащане предвидено в пакета и от там по-високите заплати носят със себе си редица социални придобивки за шофьорите. В момента повечето шофьори от България са осигурявани на минимална работна заплата (280€ на месец), което ги ощетява за: пенсия, болнични, майчинство, обезщетения за безработица, обезщетения за трудова злополука и др. По-голямата част от възнагражденията се формират от командировъчните, които не са заплата, а средства предназначени да осигурят достоен престой на шофьорите по време на командировка. Ниските заплати, дългите часове работа, дългите периоди на командироване, в които семействата са разделени, претоварването, стресът и умората – всичко това може да се определи, като брутална експлоатация на труда на шофьорите. Новите правила трябва да гарантират по-справедливи и по-ясни правила за тях. Елиминирането на явлението социален дъмпинг не трябва да става с въвеждането на строги рестрикции в областта на каботажите, а със заплащането на труда на водачите по местното законодателство, което ще е достатъчно за справяне със социалния дъмпинг. Надявам се да се намери добро решение в полза на работниците, които са граждани на ЕС, а не да се защитават корпоративни интереси на едните или другите превозвачи.
Из лично писмо на българския шофьор Гюнай Мехмед до Европейската комисия
Почти всичко казано от Мехмед бе потвърдено пред „Барикада“ и от негови колеги. Статията „Пакетът „Макрон“ и непотърсеното мнение на шофьорите“, която публикувахме на 9 януари, освен че предизвика многобройни реакции в социалните мрежи, стана повод и други международни водачи да се се свържат с редакцията и да пожелаят да споделят свои истории с български и чужди превозвачи. По думите им, дори предварително договореното под форма на командировъчни с българските компании често не се взима от шофьорите накрая, тъй като част от парите се режат под форма на различни „удръжки“ и „глоби“.
Наближаващият шейсетте Н. Първанов от София сподели за опита си с фирмата на известен в бранша бизнесмен, който не слизаше от телевизионните екрани около създадената истерия с пакета „Макрон“ и жалбите на Съюза на международните превозвачи за дискриминация на българския бизнес. В негово лице шофьорът разпознал човека, за който е работил преди 8 години и от чиято „предприемчивост“ пази незабравими спомени. Така например собственикът се „погрижил“ за водачите като им построил бунгала за преспиване в гаража си в софийско село, след което започнал да им удържа по 10 лева като на хотелски начала. По още толкова взимал за „паркинг“ на личните им автомобили, а за ползване на водоструйката – само по 2 лева. „Ако пристигнеш на плаца в три нощес, нямаш право да прекараш остатъка от нощта в кабината. Задължен си да ползваш бунгалото му“, смее се с горчива ирония водачът.
За да пести гориво чорбаджията му винаги посочвал лично най-преките трасета, дори да са крайно неудобни за тежки камиони. При курсове от Англия за Испания Н. Първанов бил принуден да минава през второстепенни пътища в планинска област около Клермон Феран, Франция. „Там са стръмни баири, пътят е тесен, а аз съм натоварен до горе със стоманени рулони. Камионът можеше да се изкачва само на първа скорост и харчеше като бесен. После горивото ми се удържаше като преразход…“, споделя шофьорът. А собственикът на камионите, който днес е фигура в софийския хайлайф, с цел икономии забранил на водачите си дори да се свързват по служебните телефони с него. В случай на проблем трябвало да пишат есемеси…
Шофьорът пази спомени и от работата си за по-малък собственик. „Един от тези „бачкатори“ с един-два камиона, за които сега уж са най-загрижени политиците, а всъщност са загрижени само за едрия бизнес“, пояснява Първанов. Поредният му „чорбаджия“ бил един от директорите в представителството на известна марка камиони в България. Паралелно пуснал един-два собствени ТИР-а из Европа, разбира се, купени на старо и скрити като собственост зад други лица, за да не го усетят във фирмата, че върти собствен бизнес. „Пълнеше таралясника с резервни части и ни пращаше по Европа. Камионът се чупи, аз му звъня, а той ми вика – бръкни в големия сандък отзад, там ще намериш каквото ти трябва, за да го ремонтираш. Всеки правеше по един-два курса за него и вдигаше ръце, защото не се знаеше какво точно работиш – шофьор ли си, монтьор ли си или пазач на камиона. В Сърбия навъртях 800 лева сметка от собствения си телефон, само за да му обяснявам какво се е счупило. А в Испания сам ремонтирах скоростната кутия, три дни лежах под капака като свиня на една изоставена бензиностанция, а накрая отнякъде се появи собственикът, извади маркуч, препарати и четки и ме накара да измия целия асфалт. Когато се върнах, собственикът на камиона отказа да плати и едно кафе повече от договореното“, споделя шофьорът.
След подобни премеждия, започнал да работи само в Испания. Главното неудобство е, че си далеч от роднините. Но успееш ли натрупаш стаж, за да влезеш в социално-осигурителната им система, всичко става много по-различно от това, което е в България – и като условия за работа, и като отпуски и болнични, и като обезщетения при безработица“. Шофьорът се е заклел повече да не работи за български собственик, за съжаление в момента семейни обстоятелства го принуждават временно да промени решението си.
Красимир Меров също е на 60 години. Той е от старите шофьори на легендарното Стопанско обединение „Международен автомобилен транспорт“. През 80-те години СО МАТ е най-голямото транспортно предприятие в Европа и осъществява почти целия превоз към Азия. „Получавах горе-долу колкото министъра на транспорта…“ – смее се Меров – „…Ние бяхме най-престижната професия, наред с пилотите от БГА „Балкан“ и морските капитани“. Софиянецът познава сектора от всичките му страни – работил е и като шофьор, и като малък собственик-предприемач, и като ръководител. Учил е икономика на транспорта. В момента отново управлява ТИР-ове за италиански фирми.
За него няма никакви тайни на какво се дължи сегашната конкуреспособност на българския транспортен бизнес в Европа. На първо място, това е слабата икономика на България. Обемът на вътрешните превози е минимален на фона на същите доставки в други европейски страни, заради което нашите превозвачи се ориентират навън и взимат най-тежките курсове между различни държави. Местните фирми пък имат достатъчно вътрешни превози или курсове между съседни държави и не проявяват чак такъв интерес към най-дългите дестинации. На следващо място, според Меров, идва тънкият момент с пенсионните и социални осигуровки на водачите. В Италия международните шофьори са в категория „Супер 3“ и е немислимо някой да бъде осигуряван върху по-малко от 1600 евро. Да не забравяме също, че българските компании плащат един от най-ниските в ЕС данъци върху печалбата – 10%. Така че когато се оплакват от „двойни стандарти“ и „нелоялна консуренция, добре е да погледнат и в собствения си двор…
Меров споделя, че най-голямото предимство на сегашната му работа е, че поне през единия от почивните дни си преспива вкъщи. Под „вкъщи“ разбира италианския си дом. Разбира се, носталгията се обажда от време на време и вероятно би се върнал някой ден със съпругата си в родината си. Но не по-рано от момента, в който се пенсионира. Тогава ще живее в България с италианската си пенсия, докато българските му колеги вероятно ще дрънкат с празни тенджери на площада и ще се молят правителството да вдигне с няколко лева, даже не минималната, а социалната пенсия…
About The Author
