В деня след като срутването на моста “Моранди” в Генуа уби 39 души, строителен инженер заяви пред la Repubblica, че други триста мостове и тунели в Италия се намират в подобно състояние на крайна занемареност. Показателно е, че този инженер говори пред вестника под условие на анонимност, за да не засегне безскрупулните бизнес интереси на фирмите, наети да поддържат пътните артерии на страната. Срутването на магистралния мост е последният и най-страшен от поредица фатални инциденти, причинени от транспортната инфраструктура, която никой не си прави труд да поддържа в добро състояние.
Преди трагедията в Генуа, петима италианци вече бяха загинали в седем случая на срутване на пътни мостове след 2013 г. През януари трима души загубиха живота си, след като влак дерайлира в близост на Милано. През юни 2016 г. 23-ма души бяха убити, когато два влака се сблъскаха на остаряла единична жп отсечка в Пулия. Жертвите на земетресенията в Аматрис през 2016 г. (299 загинали) и в Аквила през 2009 г. (308 убити) също не бяха резултат само от природни бедствия: разследващите откриха, че много сгради не са били пригодени към противоземетръсните стандарти, датиращи от 70-те години. Привеждането на сградите в съответствие с изискванията се е считало за “твърде скъпо“ – и в крайна сметка държавата трябваше да плати 20-те милиарда евро сметка за възстановяването.
След случая в Генуа погледите се насочиха към фирма Autostrade per l’Italia, която е оператор на моста. Правителството бързо обяви, че фирмата ще изгуби концесиите си (обхващащи почти половината магистрали в Италия), след което обаче даде заден и заяви, че това ще се случи “все някога”.
Истината е, че дори всички скорошни провали на приватизацията не водят до засилване на призивите италианската държава сама да обнови националната инфраструктура. Това се дължи не само на растящите държавни дългове, или на ограниченията, наложени върху бюджетните дефицити от страна на Брюксел, но и на серията от големи и скъпи проекти от последните десетилетия, които свършиха затънали в корупция. Тези неща подхранват недоверието на италианците към публичните разходи, както и песимизмът им към обещанията за икономически стимули.
Скърцаща инфраструктура
Голямата част от италианската инфраструктура е изграждана още през 60-те и 70-те години, включително виадукта “Моранди”. След 1999 г., когато е продадена от лявоцетристкото правителство на Масимо Д’Алема, магистралната мрежа на страната се намира под контрола на частни интереси. Тази разпродажба на държавни активи бе отражение на култа към “публично-частните партньорства”, които бяха толкова любими на европейските социалдемократи от ерата на Тони Блеър. Както лидерът на движението “Пет звезди” Луиджи ди Майо сам отбеляза след трагедията в Генуа, в резултат на тази приватизационна сделка, Италия има едни от най-високите пътни такси в Европа. Фирмите-оператори се стремят всячески да намалят разходите си, докато в същото време са регистрирани в Люксембург, за да плащат ниски данъци.
Новинарското отразяване на случая в Генуа уместно подчертава цялостното лошо състояние на италианската инфраструктура. Картината обаче не е еднаква навсякъде. Високоскоростните влакове, вървящи между Венеция и Неапол или от Милано до Бари, са твърде скъпи за много италианци, които са принудени да използват по-бавните и претъпкани treni regionali. Тези регионални жп линии обаче са по-добри и по-евтини от всичко, което съществува в някои други страни като Великобритания. Оператори на тази услуга и свързаната с нея жп инфраструктура са компании, собственост на държавата (макар някои управници да заявяват, че приватизацията е неминуема).
Налагането на логиката на приватизацията и разпродажбите на активи в Италия има ужасяващи резултати. За доказателство е нужно само да погледнем Рим, където се намира “най-скъпото и изоставащо от графика метро в света”. Този държавно финансиран проект, който оригинално трябваше да е завършен преди началото на новия век, а в момента приключването му се планира за 2022 г., бе аутсорснат на частни изпълнители през 2006 г. Вече е изразходван тройно по-голям бюджет от първоначално заложения. След две разследвания, през миналия месец започнаха съдебни процедури срещу 25 души (включително бившия кмет на Рим Джани Алемано) по обвинения за измами и присвоявания на стойност 320 млн. евро.
Тази връзка между обществените поръчки и частните подизпълнители осигурява най-плодородната почва за корупция, заради разнообразните форми на подкупничество, които осигуряват достъп до държавните фондове. Частните подизпълнители, участващи в EXPO 2015 г, в Милано, са платили около 1.2 млн. евро подкупи в замяна на договори на стойност 166 млн. Смята се, че проектът за защита на Венеция от наводнения MOSE е свързан с рушвети на стойност 22 млн. евро. В Рим скандалът Mafia Capitale от 2014 г. Разкри как мащабна криминална мрежа е завзела всякакви услуги – от поправка на пътища до квартири за бежанци. Щетите от недоставените услуги в града се оценяват на 1.3 млрд. евро.
Ефектите са видни по пътищата на италианската столица. Международните коментатори бяха потресени, когато тазгодишното издание на Giro d’Italia, една от най-известните колоездачни обиколки в света, бе прекъсната заради пословичните дупки по римските пътища. Далеч по-лоша е ситуацията за местните хора, които трябва да прекосяват града всеки ден – средностатистически те се натъкват на такава дупка на всеки 14 метра.
През юли майката на 26-годишен моторист, загинал след като се е натъкнал на дупка на пътя, започна да боядисва дупките в жълто, за да са по-видими. Полицията предупреди, че всеки, предприел подобни действия, ще бъде глобяван. Драмите с разпадащия се обществен транспорт пък варират от зле поддържани автобуси, които се запалват, до случая на едно четиригодишно момченце, загинало при падане в асансьорна шахта на метростанция.
Сочене с пръст
Скандалът с аутсорсване на услуги към мафията, в който са замесени политици от различни партии, бе един от важните фактори за възхода на “Пет звезди” до водеща сила в правителството. На фона на този и други скандали, свързани с безумни разходи, през 2016 г. кандидатът на „Пет звезди“ Вирджиния Раги отнесе представителя на Демократическата партия в изборите за кмет. Самата Раги скоро след това бе изправена пред полицейски обвинения за рушвети, което принуди партията ѝ да се откаже от собствените си вътрешни правила против корупцията. По-късно разследването бе прекратено, но жителите на Рим не са впечатлени от усилията на Раги да се справи с транспортните проблеми на града.
Трагедията в Генуа подчерта още един характерен елемент на движението “Пет звезди”, който до голяма степен е свързан с антикорупционния дневен ред: принципното недоверие към големи обществени проекти. Това е партия на “ефективните спестявания” и моралният укор срещу корумпираните – но не е партия, която ще се опитва да реформира държавата или да преобръща приватизацията. В същото време тази партия се подхранва от настроенията на милионите изоставени граждани, които са подозрителни към държавните разходи и гледат на grandi opere (големите обществени проекти) като на нещо, служещо на скрити частни интереси. Този цинизъм често е наистина основателен, но не е ориентиран в правилната посока, за да може да насърчи алтернативна визия за бъдещето на Италия.
През последните дни потребителите на социалните мрежи в Италия усилено разпространяват изявление, публикувано на сайта на “Пет звезди” през 2013 г., с което партията подкрепя кампанията против изграждане на втора магистрала през Генуа. В това (вече изтрито) заявление, написано от местен комитет против магистралата, активистите отхвърлят като “празни приказки” предупрежденията, че мостът “Моранди” е на път да се срути. Това е било аргумент срещу заявленията, че изграждането на втора магистрала е важно за облекчаване на трафика по моста.
“Пет звезди” се прилепяше към подобни движения в по-ранния етап на съществуването си, но започна да заема по-неясни позиции след влизането си в правителството през юни. Тези, които се стремят да подчертаят опортюнизма на “Пет звезди”, естествено слагат ударение върху безотговорността на заявленията, отхвърлящи опасенията за безопасността на моста. Но трябва да се отбележи и това, че хората, които в миналото са заявявали, че мостът може да “изкара сто години”, са добавяли едно важно пояснение: “ако се поддържа нормално”. Наличните доказателства показват, че Autostrade per l’Italia се е провалила точно в това: снимка, направена няколко седмици преди срутването, показва ясно износването на моста.
Важно е да се разбере и че в условия на свити публични инвестиции, когато дори стимули от кейнсиански тип нямат много защитници в обществените дебати, се развива своеобразно “съперничество” между различните проекти. В изявлението на протестиращите против проекта за втора магистрала също така се казва, че успехът не би могъл да се измерва “в кубични метри бетон, излети в пътни проекти”, докато Генуа едвам поддържа системите против наводнения.
Подобен дебат бе предизвикан от вестник La Repubblica, който използва трагедията в Генуа, за да критикува движението “NoTAV”, което се противопоставя на изграждането на високоскоростна жп линия от Торино до Лион. Вестникът настоява, че увеличеният капацитет за превоз на товари по жп линии ще облекчи натоварването на магистралата, част от която бе моста в Генуа. От своя страна NoTAV – едно от най-изявените обществени движения в Италия, което се противопоставя на жп линията заради очакваните негативни последствия за околната среда и местните общности – отговори с въпрос: “колко пътища могат да бъдат подсигурени на цената на само няколко сантиметра от TAV?”.
Казуси като TAV или проектът за мост към Сицилия, показват как има риск скъпите, впечатляващо звучащи проекти да са за сметка на по-належащи притеснения на местните общности. Реално погледнато изграждането на жп линия до Лион няма как да е алтернатива на поддържането на пътищата, използвани от товарните камиони. В Италия влаковете отговарят едва за 6% от превоза на стоки, но това е близо до нивата в други европейски държави (през миналата година в Германия 8% от тонажа е бил транспортиран с железница, а 79% – по пътищата. Във Великобритания процентите са съответно 9 и 76).
Ако човек иска да очертае картина на изоставането на Италия, далеч по-поразително разделение се наблюдава в цялостните разходи за инфраструктура през кризисния период. Според данните на ОИСР, Италия е инвестирала 13.66 млрд. в пътища през 2007 г., но едва 3.39 млрд. през 2010 г. За 2015 г. има възстановяване до 5.15 млрд. евро, но това все още е наполовина на нивата в Германия, Франция или Обединеното кралство. Извън конкретиката на пътната инфраструктура, през последното десетилетие директните публични инвестиции в Италия са спаднали с почти 40 на сто.
Трагедията е в това, че дори докато части от инфраструктурата видимо се сриват, а страната се опитва да се възстанови от кризата, мизерните средства продължават да се насочват към скъпи проекти, които служат повече на фирмите-изпълнители (и в някои случаи – на свързаните с тях политици), отколкото на реалното подобрение на обществените услуги. Когато граждански движения, противопоставящи се на мегапроекти настояват за инвестиции в други области, този аспект от позициите им бива игнориран, а основните медии се отнасят с тях като с някакви лудити, борещи се срещу прогреса. В контекста на италианските обществени дебати дори предложенията за стимули от кейсиански тип нямат силно политическо изражение.
Италианският “11 септември”
Срутването на моста миналата седмица донесе допълнителна горчивина, защото се случи в деня преди летния празник Ферагосто. Вероятно много от 39-те жертви са отивали на почивка. Работниците, разчистващи руините, са намерили поне една кофичка и лопатка. Макар официални лица да посочват увеличения трафик през миналата седмица като виновник за окончателния срив на моста, би било заблуждаващо да се твърди, че натоварването на италианските пътища е рекордно. Всъщност дори по време на традиционните летни празници, кризата пречи на милиони италианци да отидат на почивка дори за няколко дни. В момента италианците ходят на 44% по-малко ваканции, отколкото през 2008 г.
Ситуацията се е подобрила малко от дъното, достигнато през 2014-2015 г., както са се подобрили и индикатори като младежката безработица. Но усещането за национална криза не е изчезнало. Един италиански изследовател публикува в британския Independent статия, в която сравнява срутването на моста с пожара в Гренфел тауър, който уби 72-ма лондончани през 2017 г. Това би могло да бъде интерпретирано като изпълнено с надежда заявление, доколкото трагедията в Гренфел доведе до мобилизация на гражданите и вкара британската жилищна криза, небрежните наемодатели и политическите им съучастници в центъра на обществения дебат – макар и за кратко. Историкът Анжело Д’Орси направи по-мрачен паралел, наричайки трагедията в Генуа “италианският 11 септември”.
Когато самолетите удариха кулите близнаци в онази септемврийска сутрин, един политик от британските лейбъристи позорно изпрати на колегите си бележка, в която отбелязва, че това “е добър ден за погребване на лоши новини”. В отговор на трагедията в Генуа, лидерът на Лига Матео Салвини (част от управляващата коалиция) реши да пробутва личните си приоритети в дневния ред. В социалните мрежи той заяви, че въпреки “лошите новини” за срутилият се мост, повлякъл десетки хора към смъртта им, в този ден имало и “добри новини”: че Италия няма да приеме африкански бежанци, намиращи се от седмици на кораба Aquarius, след като правителството не е разрешило влизането му в пристанище.
Макар Салвини да празнуваше тази политическа победа, всъщност министърът от “Пет звезди” Данило Тонинели бе този, който затвори пристанищата. Движението “Пет звезди”, което “не е нито ляво, нито дясно”, заемаше подобна на Салвини позиция по казуса, но го остави да си приписва заслугите. Лига до такава степен успява да определя дневния ред на правителството, че макар през март да спечели наполовина на гласовете не “Пет звезди”, днес коалиционните партньори излизат наравно в социологическите проучвания.
Опитвайки се отново да поляризира политическия дебат около себе си, Салвини обвини ограниченията за бюджетните дефицити на ЕС за ниските инфраструктурни разходи на Италия. Тези ограничения наистина създават затруднения, но е трудно да бъдат приети такива заявления от страна на Лига, чиито план за 15 процентен плосък данък би свил държавните приходи със 100 млрд. евро годишно.
Данило Тонинели е министър на инфраструктурата – човекът, който има власт да затваря пристанища за бежанци, в крайна сметка е същият, който държи крайният контрол върху пътища и жп мрежи. Ако последните събития в Генуа наистина са послужили като зов за събуждане на италианските политици и управляващите от “Пет звезди”, те биха могли да разработят план за ремонт на пътищата и за изграждане на липсваща инфраструктура, както и да осъзнаят, че животите, загубени заради ръждясали релси или неподдържани мостов, са много по-важни от данъчните подаръци на Салвини за по-заможните. Но гледайки какво са свършили досега, не бих разчитал на това.
About The Author
