В категории:България

БДЖ 30 години по-късно. Как се промени скоростта на влаковете?

БДЖ отпразнува 130-тия си рожден ден като спря движението на влакове по още едно направление, останало без пътници. Прегледът на скоростта на най-бързите влакове по всички направления днес и преди 30 години не очертава светло бъдеще

Снимка: Pexels

През 2018 г. БДЖ навършва 130 години, а ръководството на компанията реши да отпразнува с фотоконкурс и… със спирането на няколко влака, включително последния, който пътува между Дупница и Бобов Дол. Това е първото трайно спиране на пътническо движение по жп линия в България от 2002 г. насам, когато бе преустановено превозването на пътници по няколко направления в страната, определени като нерентабилни. Показателно, че спирането на бобовдолския влак не бе отразено на сайта на БДЖ и от нито една медия, с изключение на дупнишкия в. „Вяра“, който предава оплакването на местната община.

Ясно е, че няма място за сравнение между железницата днес и онази преди 130 години, но е странно, че спокойно можем да я сравним с тази отпреди 30 години. И сравнението не изглежда никак добре. Тук ще разгледаме само най-бързите възможности за придвижване с влак, които би трябвало да са действителна конкуренция на автомобилния транспорт.

За три десетилетия тези влакове основните направления са станали по-бавни, някои от тях значително. От друга страна, движението по второстепенните направления, които все още се обслужват, като цяло е станало малко по-бързо, което вероятно се дължи основно на по-слабия пътникопоток, тъй като в тези линии не са правени значителни инвестиции. Част от подобрението по някои от тях може да се отдаде и на навлизането на мотрисите Siemens за сметка на по-старо поколение локомотиви.

От тръгващите от София влакове по основни направления, единствено този за Благоевград бележи значително подобрение, стигайки дотам с 18 минути по-бързо и връщайки се с цели 34 минути по-бързо. Това се дължи на международния бърз влак за Кулата, който е ускорен, така че да се конкурира с автобусния транспорт. Експресът за Русе също е станал с 5 минути по-бърз, но е с 9 минути по-бавен в обратната посока.

Инвестициите във всички останали направления изостават на фона на тези в автомобилния транспорт и не е изненадващо, когато хората предпочитат втория, въпреки че е по-рисков, по-скъп и по-малко щадящ за природата. Влакът София-Пловдив е с 22 минути по-бавен, а в обраната посока – с цели 43 минути. По това направление вече няма влак, който да стига за по-малко от 2 часа. И в двете посоки до Бургас отнема 25 минути повече, отколкото през 1988 г. В посока Варна забавянето е с 40 минути, а обратно до София отнема с 50 мин. повече. Вече няма влак, който да стига от столицата до Бургас за по-малко от 6 часа и до Варна – за по-малко от 7.

Забавянето по подбалканската линия, която претърпя поредица от ремонти в последните години, все още е значително – до Карлово влакът изостава с 20 минути от този отпреди три десетилетия (29 мин. от Карлово до София), а до Сливен разликата вече е 47 минути (55 наобратно). Преди 30 г. влакът по направление София – Кюстендил се е движел за 2 часа, а сега отнема с 36 мин. повече в едната посока и 45 в другата. Също с 40 минути по-бавен е влакът към по-далечния Видин, като до Враца разликата не е значителна.

Докато по повечето направления по-ниската скорост се дължи на влошеното състояние на инфраструктурата и подвижния състав, то в някои от тях проблемите са организационни. Например, от Плевен до Бургас, вместо за 7 часа, се стига за над 9 – просто понеже разписанието не позволява прекачване по-късия маршрут през Смядово. В обратна посока влаковете се случват в по-подходящи графици пътуването отнема само 8 часа.

Най-значително подобрение има по направленията Пловдив-Черквица и Левски-Ловеч, където най-бързите влакове се движат с по половин час по-бързо. По други второстепенни направления влаковете са с до десетина минути по-бързи, а по теснолинейката за Добринище – с 15 минути. И тук обаче има впечатляващи изключения – влакът от Кюстендил за Гюешево, който е пътувал 1:18 ч. нагоре и 1 час надолу през 1988 г., днес изминава 32-километровото си трасе за 1:40 ч., поради ограничение в скоростта по полуизоставената линия. Влакът от София за Банкя е с 9 минути по-бавен, което е значителна разлика за половинчасово пътуване, но по-впечаляваща е разликата в броя на влаковете. Преди 30 години, когато градът е бил най-близкият до София курорт, до него са пътували 37 влака през половин час от 4:30 до полунощ. Днес са останали само 4 от тях.

Нищо не е останало от 7-те влака до Оряхово, 5-те до Златна Панега, 8-те до Нови Пазар, 3-те до Старо Оряхово, 6-те до Елхово и двата до Елена. Вече споменахме, че последният от 5-те за Бобов дол спря да се движи от тази година.

Ивайло Атанасов

Завършва математическа гимназия в гр. Кюстендил и следва философия в СУ. Изследователските му интереси са насочени към класическия либерализъм и политическа икономия, френски и немски материализъм, теория и историята на науката и др. Работи върху дисертация, изследваща представите за произхода на властта на английските философи от зората на капитализма. Публикува политически анализи в периодичния печат. През учебната 2015/16 година преподава Философски цикъл в професионална гимназия в Разград. Междувременно става ултрамаратонец и през 2016 г. печели Обиколката на Витоша.

Оставете коментар