Управниците често са поставени в парадоксалната ситуация едновременно да се хвалят с успехите си и да твърдят категорично, че не биха да могли да свършат нищо полезно, ако не наемат за целта някоя частна фирма. Това не си личи така добре никъде другаде, както в София, която от поне десетилетие е дом на най-мащабните инфраструктурни проекти и се радва на бюджет, несравним с която и да е друга община.
Понякога, обикновено около избори, сме поканени да вярваме, че всичко това се дължи на нейното отлично ръководство. В други случаи, когато някакъв обществен ресурс трябва да се предаде в частни ръце, от нас се изисква да се убедим, че същото ръководство е напълно безпомощно. Ако трябва да се ограничи застрояването на зелените площи, да се намали замърсяването на въздуха или да се поддържат транспортните съоръжения на Витоша, общината не може да направи почти нищо.
От 7-8 години управниците в София пък ни убеждават, че няма как най-богатият град в България да има качествени и добре поддържани автобусни спирки, освен ако не отдаде стопанисването им на частна фирма, която да разположи рекламни пана и лавки край тях. Трябва да признаем, че общината понякога успява да докаже, че наистина не може да се справи с тази задача, както когато плати през своя компания на роднина на депутат от ГЕРБ да монтира 60 навеса на спирки в столицата. Но това само показва, че не можем да оставим управниците да си приписват успехите, докато отдават провалите на концесия.
Как се мотивира решението, вече одобрено от СОС, за концесия на спирките от обществения транспорт? По думите на зам.-председателя на транспортната комисия към Столичния общински съвет Зафир Зарков, цитиран от „Труд”, ако процедурата бъде осъществена, „ще освободи този финансов ресурс на общината за подобряване на инфраструктурата на града“ – сякаш спирките не са част от тази инфраструктура. В изискванията на процедурата се предвижда съществуващите навеси да се поддържат и да се увеличат постепенно до 1498 спрямо сегашните около 1100. Това значи, че делът на спирките с навес ще се повиши с 15%, което трудно може да се представи като голям успех.
Впечатляващо, кметът Йорданка Фандъкова не просто се справя блестящо с това, но успява да убеди и публиката, че си струва усилието общината да си спести тези средства: “Аз смятам, че когато можем да не изхарчим над 18 млн. лв., трябва да се възползваме от това. Защото 18 млн. лв. това могат да бъдат огромни средства за ремонт на улици, на тротоари, за изграждане на детски градини или училища.”
По тази логика спокойно може да се отдаде на концесия и строителството и поддръжката на улиците и учебните заведения. Колко ли компании биха построили училища срещу правото да разполагат търговски обекти вътре, особено ако се позволи на непълнолетни граждани да си купуват лотарийни билети? Но нека се фокусираме върху думата „огромни”.
Според кмета, за спирките е нужда огромната инвестиция от 18 млн. лева (макар подробният анализ да не е споделен с публиката). Ще са необходими и средства за последваща поддръжка, които би трябвало да са значително по-малко. Бюджетът на Столична община за тази година е 1550 млн. лева (с 30% повече от този за отбрана), което е увеличение с 220 млн. лв. спрямо 2017 г. Изграждането и поддръжката на автобусните спирки би било незначителна инвестиция за такава община, особено ако се разпредели в продължение на няколко години. Вместо това тя предпочита да занемари надвесите в продължение на години, докато полага системни усилия да ги отдаде на концесия.
Но вероятно най-интересната част от обосновката отново идва от Зафир Зарков:
„Това е част от общата политика на Столична община за насърчаване на гражданите да използват все повече обществения транспорт. Сигурни сме, че отдаването на спирките на концесия е начин това да стане бързо, качествено и без публични средства средства, да се отделят от общината, а в партньорство с бизнеса“.
Струва си да обърнем внимание на внушената увереност в бързите резултати, защото нищо не би могло да е по-далеч от истината. Вече споменахме, че общината се опитва да осигури качествени спирки чрез партньорство с бизнеса поне от 2011 г. насам, като не се наблюдават бързи резултати. Практиката на Пловдив с концесионирането на спирките пък започва през далечната 2003 г., в резултат на което последваха 10 години на хаос и спорове между община, концесионер и изпълнители на поръчките. Нещата потръгнаха, когато фирмата концесионер бе изкупена от „Булгартабак”, която започна наистина бързо да ремонтира спирки и да разполага павилионите си на тях. Проблемът е, че скоростта не беше съпроводена с качество и често гражданите се оказваха изключени от уравнението за сметка на „Лафките”. Споровете с концесионера продължават и до днес, като на най-натоварените спирки не може да се достигне до съгласие, поради предложените твърде големи търговски площи. В резултат тези спирки са оборудвани само с малки заслони, а общината изгражда допълнителни край тях за собствена сметка.
Може би нещата ще се развият по-добре в София? Като оставим настрана фактът, че това е пети опит в последните години и първи успешен изобщо да стартира процедура, кметът Йорданка Фандъкова вече заяви, че „очаква серия от дълги обжалвания” по документацията и евентуално последващата процедура. Обжалванията в съда, по-голямата част от цената на които също се поема от обществото, са част от конкурентната борба на компаниите.
Защо София няма система за ползване на обществени велосипеди, интегрирана към градския транспорт? Защото общината реши да концесионира услугата на частна компания, която да ги дава под наем и да разполага реклама по тях, в резултат на което след три години усилия процедурата е отново в начална ситуация, след решение на ВАС.
Не е толкова трудно да си представим, че един град, за който се смята, че е близо до средноевропейското ниво (в голям контраст с по-голямата част от страната), може да си позволи да изгради и поддържа спирките си без да ги отрупва с реклами и без да ги прегражда с павилиони за цигари, бърза храна и лотарийни билети. Но винаги е трудно да се убедят управниците, че понякога трябва да вършат неща, от които не печели никой. Освен милион и половина граждани.
About The Author
