Подобно на всички мои познати в Германия, това лято си купих така наречения билет за 9 евро. Всъщност три – по един за юни, юли и август. Поставих QR кодовете в дигиталния портфейл на мобилния си телефон и можех да се качвам и слизам от всички автобуси, трамваи, местни и регионални влакове в цялата страна. В страна, която е специализирана в усложняването на нещата, придвижването изведнъж стана лесно.
Този универсален билет представлява огромен експеримент, който заслужава да бъде разгледан от други държави, които се опитват да разработят политики срещу изменението на климата. Подтикът беше тазгодишната рязка инфлация и по-специално енергийният шок. В отговор на това германското правителство прие редица мерки, целящи да смекчат удара върху финансите на хората. Билетът за 9 евро беше една от тях.
Всъщност беше най-популярната мярка. Срокът на програмата изтече миналата седмица и всички вече обсъждат как и кога да я върнат. Така че въпросът – за Германия и други страни – е дали и при какви обстоятелства е добра идея да се субсидира общественият транспорт дотолкова, че да стане изключително евтин или дори безплатен.
Цифрите са интригуващи. Хората са закупили около 52 милиона билета за 9 евро, а други 10 милиона, които преди това са закупили годишен абонамент, са ги получили автоматично. Почти се чудя кои са германците, които не са се възползвали от офертата. Вероятно сред тях има бебета и хора, живеещи в дълбоки гори без автобусни спирки.
Ако предварителните оценки се окажат верни, около 10% от купувачите са използвали билета, за да се откажат от поне едно от ежедневните си пътувания с автомобил. Това им е спестило доста разходи за бензин. Освен това в атмосферата не са попаднали големи облаци въглероден диоксид – около 1,8 милиона метрични тона. Това – само след три месеца – се равнява на емисиите от захранването на 350 000 жилища за цяла година или на икономиите, които могат да се очакват за една година, ако Германия въведе ограничение на скоростта на своите аутобани.
Това идва като шок. Градове от Сантяго, през Солт Лейк Сити до Талин, също експериментират с безплатен обществен транспорт. Това направи и цялата малка държава Люксембург. Но всички те са установили, че субсидиите не са намалили чувствително пътуванията с автомобил – или защото хората, които са ползвали повече трамваи, автобуси и влакове, са били твърде бедни, за да притежават автомобили, и в противен случай са се придвижвали пеша или с велосипед; или защото общественият транспорт все още е бил твърде неудобен в сравнение с шофирането, за да може цената да има голямо значение.
Това показва, че има общ проблем със субсидиите. За разлика от ценовите сигнали, идващи от пазарите, те обикновено по-скоро изкривяват, отколкото коригират даден сектор на икономиката. Например безплатният или евтин обществен транспорт увеличава търсенето му, но не прави нищо, за да увеличи количеството или качеството на предлагането.
Операторите на автобусни и железопътни линии, независимо дали са от частния или публичния сектор, не могат лесно да увеличават капацитета си. И в Германия много разочаровани пътници за 9 евро бяха оставени на пероните, тъй като препълнените им влакове тръгнаха без тях. Не бяха в много по-добро положение и хората, които живеят на места, където автобусът идва веднъж седмично, ако изобщо идва.
Следователно в действителност субсидиите за обществен транспорт обикновено са отговор на проблема с неравенството, а не с изменението на климата. Заможните хора продължават да шофират, независимо колко струва бензинът. И те плащат повече данъци, за да могат хората с ограничени средства да пътуват безплатно или на ниска цена. В този случай – много повече: Само за тези три летни месеца субсидията на Германия се оценява на 2,5 милиарда евро за федералното правителство, а оттам и за данъкоплатците.
Билетът за 9 евро обаче подсказва, че една добре планирана субсидия би могла да накара повече хора да оставят автомобила си вкъщи поне през част от времето, като по този начин се намалят емисиите на парникови газове и неравенството. За целта обаче субсидията трябва да се комбинира с други политики.
На първо място, правителствата трябва да осигурят не само по-евтини, но и повече алтернативи на шофирането или да създадат стимули за компаниите да го направят. Това е изключително трудно. Дори в Германия, където основната политика е уж „про железници“, влаковете са известни с това, че закъсняват или изобщо не се движат. И всеки път, когато някой се опита да построи нова лъскава гара, местните жители (включително и тези, които се наричат „зелени“) протестират.
Второ, правителствата трябва съзнателно да направят шофирането все по-недостъпно. Цената на бензина или дизела трябва да остане неприятно висока дълго след настоящата енергийна криза – всъщност завинаги. Най-добрият начин да се гарантира това е да се наложи висока и нарастваща цена на въглеродните емисии, както се цели с режимите за ограничаване и търговия с емисии.
Ето защо исканията на Полша и други страни да бъде изоставена системата за търговия с емисии на Европейския съюз – най-големият пазар за търговия с емисии – са погрешни. Вместо да жертва тази политика, за да намали временно цените на енергията, Европа трябва да укрепи и разшири системата, а други държави да я последват.
Засега дори класически либерали като мен трябва да признаят, че транспортът е област от икономиката, която е задръстена от пазарни неуспехи и носи голяма част от вината за изменението на климата. Това предполага, че правителството трябва да се намеси с по-добри политики. Билетът за 9 евро не предлага целия отговор, а само първи щрих.
About The Author
