Спомням си първото ми пътуване през Искърския пролом по наскоро положения асфалт край Своге. Части от трасето все още не бяха довършени и почти нямаше трафик. Това беше добра новина, когато колата ни – ауди с двойно предаване и широки запазени гуми – се завъртя. Когато накрая спря, шофьорът изхвърча, за да постави сигнализационен триъгълник преди да се заемем със смяната на гумата. Но за наша изненада нямаше спукана гума, колата просто се беше подхлъзнала. Отдадохме го на невидимата сутрешна влага и лош късмет – и може би е било точно това.
Но години по-късно, този вторник, по време на специален брифинг в МС, регионалният министър Николай Нанков обяви, че на пътя край Своге, на който в събота стана поредна тежка катастрофа, е бил положен неподходящ асфалт. По думите му лабораторни тестове са показали, че настилката съдържа „недопустимо” количество варовик, което предразполага към ниско сцепление и бързо износване. Историята напомня за падналия мост в Генуа – 12-ти такъв случай от 2004 г. насам в Италия, който се обяснява с некачественото строителство през 60-те, когато фирмите използвали „евтини материали, за да увеличат печалбите”.
Когато в България се заговори за некачествено строителство, то обикновено не е отпреди 50 години, а най-много 5. Как „недопустимото” е било допуснато при полагането на асфалт през 2014 г.? Агенция „Пътна инфраструктура” не прави собствени изпитвания, а разчита на фирмите да предоставят документи за извършени такива. Така те поръчват тестове на независима частна лаборатория, но докато тя е видимо независима, действията ѝ могат да бъдат насочвани от невидимата ръка на пазара. Ако лабораторията е твърде взискателна, иска да направи прекалено много проби от избрани на случаен принцип участъци или стане известна в бранша със своята принципност, никой строител няма да ѝ възложи поръчка. В крайна сметка, един прекомерен надзор може да оскъпи проекта дотам, че строителят да излезе на загуба.
Естествено, не трябва да изключваме варианта за корумпиране на независимия надзор – в случая дори няма нужда от директно плащане, достатъчна е малко благосклонност, готовност за бъдещо сътрудничество и връщане на услугата при нужда. В България сме свикнали да мислим корупцията като нещо, извършвано ексклузивно от държавните служители, но няма причина да мислим, че частната корупция е с по-скромни мащаби.
Впрочем, целият наратив за корупцията като присъща за обществените институции се вписва в идеологията за поддържане на „малка държава”, която няма нито нужда, нито право да се меси в отношенията между частни фирми. Той също така изглежда служи за приватизирането и разрастването на този и без това голям сектор на икономиката. Защо АПИ не прави собствени изпитвания? За да се избегне корупцията. Това умозаключение почива на предпоставката, че частните играчи следват винаги някаква мистична пазарна логика, която ги кара да предоставят възможно най-качествени услуги. Историята на тази „логика” е дълго разказваната утопия на капитализма, която практиката никога не се уморява да оборва.
Не на последно място, корупцията се мисли като някакъв порок на системата, нещо извънредно, което може и трябва да се изреже като с нож, а не като нейно естествено проявление. Тя е някакъв излишен крайник, носен от злосторници, облечени в обществена власт. Но когато сме създали такъв богат пазар и гарантирани печалби за хора с подобни „таланти”, трябва ли да се изненадваме, когато пазарът наистина сработи и ни ги достави? Докато заплатите им са мизерни, катаджиите ще събират двайсетачки от шофьорите, независимо какъв надзор или наказания се предвиждат. Професията е така устроена. Същото ще правят и изпитващите за шофьорска книжка.
Но да седим и да се вайкаме, че корупцията е навсякъде без да посочваме обективните условия, които я правят възможна, е безсмислено. Докато не помислим за алтернативи в инфраструктурния сектор, който не противопоставят частни интереси срещу обществените, винаги ще има хора, които се опитват да изкарат повече, отколкото им се полага, и други, които понасят последствията от това.
Фирмите в строителния сектор ежегодно получават милиарди от обществените средства, така че стимулите за съкращаване на разходите за сметка на качеството са огромни. Държавата допълнително усложнява ситуацията като се старае да минимизира разходите за строителството, за да поддържа най-ниските данъци в Европа, докато лидерите ѝ се надпреварват да откриват нови и нови обекти. Фирмите, които предоставят абсурдно евтини услуги, биват фаворизирани за сметка на онези, които предлагат качествени услуги. След като спечелят поръчката, те могат да започнат да мислят как все пак да спечелят от нея. Ще спестят от опитен и квалифициран персонал, от материали и тестове, а ако задължителните проби не са добри, бързо ще сметнат, че е по-евтино да ги манипулират, отколкото да подменят неподходящия продукт.
След това всички ще се надяват най-лошото да не се случи, а ако все пак то стане – да хвърлят вината върху някой шофьор, машинист, обикновен работник или клошар. Можем отсега да се обзаложим, че фирмата, която е изградила опасния път край Своге, както и изпитващата лаборатория (и двете базирани в Стара Загора), ще се окажат невинни. Те ще имат оправдания пред съда – в някой важен документ ще се окаже, че не са описани пределните количества варовик, или пък ще излезе, че движението по пътя е било много по-усилено от очакваното и той се е износил необичайно бързо.
Но това ще разберем едва след няколко години, когато вече сме позабравили трагедията и вече се гневим за някоя друга. Тогава лесно ще понесем новината, сбутана в края на емисиите, ако единственият виновен се окаже един случаен шофьор върху провален инфраструктурен проект, от който някои са спечелили милиони.
About The Author
